編前：一直以來困擾產業發展的智能網聯汽車測試互通互認難題終于有望得到解決。在前不久舉行的世界智能網聯汽車大會上，中國智能網聯汽車產業創新聯盟智能網聯汽車測試示范工作組正式發布了《智能網聯汽車測試互認推進路線圖》(以下簡稱《路線圖》)，明確將從車、場、人、網、管等方面梳理影響測試互認的問題清單，并提出分階段、分區域地推進我國智能網聯汽車道路測試結果互認與測試通知書互認的目標、時間表和主要任務。

《路線圖》的目標是，爭取各地測試區到2021年底實現測試結果互認，在2022～2023年實現測試通知書互認。在調查采訪中，專家均表示，站在產業發展的角度來看，推動智能網聯汽車測試互認這項工作非常必要，也非常重要。但就記者了解的實際情況而言，我國智能網聯汽車路測推進的并不順利，可謂一地雞毛。場地運營商之間不互認，根本原因是認可其他測試結果，就意味著損失一定收益;車企則認為，測試場地條件和標準落后，跟不上自動駕駛商業化節奏，因此不愿徒增成本。

中國生產力促進中心協會常務副秘書長王羽在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，目前測試互認面臨不少難題，包括資金、流程和平臺搭建等多方面，不僅需要國家給予政策和標準法規方面的支持，而且應該引導各地區提高測試工作的創新能力和水平。

■遍地開花各自為營

對于智能網聯汽車產業來說，大量的道路測試是技術開發和驗證過程中不可或缺的環節。在看到這一領域蘊藏的重大機遇和潛力之后，從2015年起，智能網聯汽車示范區(基地)便開始在國內各大城市落地生根，北京、上海、杭州、重慶、深圳等成為第一批設立示范區的城市。2018年前后，智能網聯汽車測試走出封閉區域，駛上了公開道路，北京、上海和重慶先后發布了當地智能網聯汽車道路測試管理辦法，并開始為符合條件的車企發放測試牌照。

為規范和管理智能網聯汽車的道路測試工作，2018年4月，工信部、公安部、交通部聯合頒布了《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》，這是這個層面出臺的第一個自動駕駛汽車道路測試法規文件。以此為分界線，全國各大城市紛紛入局，智能網聯汽車道路測試出現了遍地開花的繁榮景象，在不到3年的時間里，全國有近30個省市區發布道路測試實施細則，全國各地指定供智能網聯汽車道路測試用的路段里程超過2800公里，16個省22個城市建設了30個智能網聯汽車封閉測試場，全國20個城市向70家企業累計發放超過430張路測牌照，測試車輛總數超過500輛。

但與此同時，由于沒有統一的建設標準，各地測試場的建設水平差異較大。有的智能汽車測試場地是由原有傳統測試場地升級改造而來，高速公路、城市道路、坡道、隧道和S彎道等重點場景難以滿足測試條件，甚至一些新建測試場也是如此。除了硬件，各地測試場的軟件水平也參差不齊，技術人員配備、數據平臺搭建、仿真平臺搭建等方面存在較大差異，由此導致測試服務能力高低不一。更突出的問題是，各地智能網聯汽車測試不互聯、不互通、不互認，不僅讓企業背負巨大的測試成本，而且測試工作出現了低水平的重復現象，造成了極大的資源浪費。

■推動互認一直在路上

其實早在前兩年，測試互認的問題就已經得到了業內的重視并一直在推動解決的過程中。2019年9月，長三角三省一市(安徽省、江蘇省、浙江省、上海市)簽訂了《長江三角洲區域智能網聯汽車道路測試互認合作協議》，規定企業獲得某一地區牌照后，可按簡易程序獲得在長三角道路測試資格。

根據協議，長江三角洲地區智能汽車測試將加強檢驗機構協調合作，提升綜合檢測能力，推動區域內智能網聯汽車道路測試的數據共享與測試結果互認，加快智能網聯汽車的技術研發進程，促進車聯網應用快速落地。首批獲得長三角智能網聯汽車測試牌照的是江蘇中智行和浙江吉利;同年，北京與天津、河北共同簽署了《進一步加強產業協同發展備忘錄》和《京津冀區域智能網聯汽車道路測試互認合作協議》，持續推進產業園區共建、項目對接、標準互認，共同打造合理布局、協同創新、互利共贏的產業生態。

在不久后舉行的2019世界智能網聯大會期間，由工信部等有關部門引導，16家測試區(場)聯合發起并共同簽署了《智能網聯汽車測試示范區(場)共享互認倡議》，聚焦智能網聯汽車安全，促進車路協同發展，簡化測試流程，提高評估效率，實現數據共享、結果互認，進一步提升我國智能網聯汽車測試服務水平。

今年7月，國務院辦公廳再次發布了《關于進一步優化營商環境更好服務市場主體的實施意見》(以下簡稱《意見》)，指出要統一智能網聯汽車自動駕駛功能測試標準，推動實現封閉場地測試結果全國通用互認，簡化測試通知書申領及異地換發手續，要求“統一智能網聯汽車自動駕駛功能測試標準，推動實現封閉場地測試結果全國通用互認”。為落實《意見》，在工信部指導下，智能網聯汽車測試示范工作組成立，由國家級智能網聯汽車測試區(場)、國家級車聯網先導區、測試企業、科研機構和高校等單位共同發起。

■場地運營方為何不積極

盡管從地方到中央，從企業到行業組織，早就開始著力推動解決智能網聯汽車測試的互認問題，但進展一直比較緩慢，中國智能網聯汽車產業創新聯盟秘書長公維潔坦言：“我國道路測試互認還存在障礙，僅少數城市相互認可，還有些互認停留在協議階段，沒有實施。”

在王羽看來，首要問題在于提供測試的一方對于推動互認并不積極。“一般而言，國內智能網聯汽車測試地區都是由地方政府主導、投資建設，隨后進行市場化運營的模式。”王羽直言，出于盈利方面的考慮，測試場會擔心如果認可了其他地方的測試成果，自己反而會成為免費測試場所。事實上，在此前開展的內部研討會上，不少測試中心都反映了這一問題，提出之所以不認可其他地區的測試結果，還向車企收取測試費用的原因之一，就在于需要滿足場地日常運營的收支平衡。

除了運營主體之外，地方政府也有不少顧慮。尤其是產業起步較早、優勢較多的一線城市，一方面，由于初期沒有其他測試場地，即便測試成本較高，車企也都會排隊進行測試，但如果測試結果互認，很可能會導致一部分車企轉向低線級城市進行測試;另一方面，一線城市的測試要求和標準相對較高，即便是在統一的標準規范下進行了同樣項目的測試，對其他地區的測試結果可能也不太放心，因此有些城市的互認意愿并不強烈。

不過，正如湘江智能副總經理高培基所言，就像異地換駕照一樣，智能網聯汽車的測試互認將引導產業資源向優勢地區集中，短期來看，測試收入可能會有所減少，但測試互認將加速行業洗牌，經過優勝劣汰之后，有利于產業生態的成長。

一些理念較為先進的地區已經意識到并開始了該項工作。“廣州市在建設智能網聯汽車示范區初期，就認可車企在其他城市取得的智能網聯汽車測試結果。”威凱檢測技術有限公司智能網聯汽車首席專家胡靜在接受本報記者采訪時表示，雖然這還算不上嚴格意義上的互通互認，但至少邁出了實質性的第一步。

在談到不同地區的測試項目和要求不同時，胡靜分享了廣州市的做法：以《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》為參照，按照廣州市提出的測試要求，在其他城市已經完成測試并通過的項目可以免除再次測試，如果項目未進行或未完成，只需通過補測即可。“每個地區都會制定不同的測試規程，地方也可以要求在其他地區完成測試的車企進行補測，至少應該邁出探索互認可能性的第一步。”胡靜表示，如果完全不認可其他地區的測試結果，未免有些不合理。

■車企詬病場地測試水平低

如果說地方測試場運營方對測試互認不積極還情有可原，那么汽車企業對測試互認工作的態度“不咸不淡”，就讓人費解了。

以牌照互認為例，在不同城市使用同一張測試牌照，不僅可以有效節省時間和人力成本，而且減少重復投入，就意味著企業有更多的時間和精力投入到其他工作中，例如技術提升和算法驗證等，有助于更快實現自動駕駛技術的落地。但一位不愿透露姓名的業內人士告訴記者，這兩年進行道路測試的汽車企業對能否實現測試互通互認的重視程度已經遠不如前，原因在于，智能網聯汽車產業已經進入了新發展階段。

此前，有些地方測試場地的測試內容單一，例如只能完成單車測試，不能進行車路協同測試，或沒有極限標準測試，甚至缺少安全要求，存在較大的安全隱患等。因此前兩年，車企要求測試互認的呼聲非常高，但走到今天，全國各城市的測試場地不斷完善和進步，除了地理位置不同以外，在北京開展道路測試和在四川成都進行道路測試差別不大，甚至獲取牌照的標準和要求也基本一致。

另一方面，有道路測試需求的車企大多已經在計劃布局的城市交完了測試費用，剩下的就是日復一日的道路數據采集和系統更新迭代等工作，那些不想繳納測試費用的企業也找到了私下開展道路測試的方法或途徑，最原始的數據積累和自動駕駛系統的雛形已經基本搭建完成。對于這些企業來說，下一階段的重點工作在于推進現有技術的商業化落地和更高級別自動駕駛技術的實現。

不過，該人士指出，在現有測試條件和環境下，車企確實積極性不高，但如果測試場地能大幅提升測試水平、進一步豐富測試場景，同時還能發揮當地的獨特區域優勢，形成差異化競爭，那么車企開展測試的需求就會大大增長，此時開展互通互認工作才有更大的意義。

“我國智能網聯汽車測試還處于發展的初級階段，測試場景和內容都還有進一步豐富和大幅提高的空間。”王羽建議，智能汽車與傳統汽車不同，如果仍然只是簡單地進行一些常規的功能性安全測試，并不能很好地反映和衡量自動駕駛汽車的智能水平，必須進行探索和創新，開發出更符合智能汽車產品特性的測試手段和方法。王羽認為，國家可以考慮通過設立研發基金等方式，給擁有前瞻創新能力的測試場地和測試產品一定的資金支持，既鼓勵了各地測試機構勇于開拓測試技術和場景的“無人區”，又解決了上文提及的收入減少問題，從而提高車企和測試運營方推動測試互認的積極性。

■標準缺失成最大掣肘

那么，解決了兩方積極性的問題之后，是否智能網聯汽車測試互認就沒有障礙了?在廣東深圳市奧途智能網聯汽車創新中心主任羅躍輝看來，目前測試互通和互認最大的困難在于法規和標準不一致，尤其是測試標準不統一，包括路側、車側以及接口、通信協議和數據交換規范等多個層面。　　據了解，由于不同測試區的標準不統一，企業要根據不同的標準要求進行有針對性的準備，例如積累足夠的測試里程和數據，但這些工作對車企來說實際意義并不大，很多都是耗時費力的“無用功”。

當然，我國一直在不斷完善智能網聯汽車標準體系，健全車用操作系統、網聯功能與應用等標準子體系，在工信部國標委的指導下，汽車行業已經編制完成智能網聯汽車標準體系指南，規劃了4個領域，14個子系統，共包括了99項標準制定項目，并分別以2020和2025年為時間節點，最終將制定超過100項標準。目前已發布實施了10多項國家標準，還在加快開展車載信息交互系統和數據通用要求等40多項標準的制定工作，并支持團體標準的有序制定。

“只有分階段、分層次地建立智能網聯汽車測試的統一標準，后期實現不同地區間的測試互通互認才有意義。”除了標準缺失的問題以外，羅躍輝還強調了搭建數據和信息共享平臺的重要性。他舉例說，公安部門有交管網，高速道路的管理部門也有一些相應的車聯網數據，但目前這些數據并不互通，也無法進行交換。眾所周知，大數據對于智能網聯汽車產業來說至關重要，如果各部門之間能建立數據交換機制，就能進一步擴展智能網聯汽車道路測試數據的來源。

■獲得法規許可意義更大

按照《路線圖》制定的時間表，我國力爭到2021年統一全部測試項目，并且優化測試區服務能力;2010～2022年統一測試駕駛員認可要求，建立測試駕駛員管理機制，同時建立測試監督管理數據傳輸標準;2022年之后，要做到測試通知書互認，統一車輛測試類型要求，統一測試道路等級劃分標準，統一測試申請提交材料的要求，統一測試通知書的編制要求。

“在推動全國智能網聯汽車測試互認的過程中，需要摒棄一味追求數量的理念。”胡靜提出，對于產業和企業而言，實現了多少個城市的互通互認其實并不太重要，重要的是能夠切實解決企業在開展智能網聯汽車測試工作中遇到的難題和挑戰，例如法律法規的許可問題，以及更多公開道路的開放問題。

在胡靜看來，現在開展的智能網聯汽車道路測試和示范運營其實并不符合目前的法規，我國相關法律法規尚未針對自動駕駛汽車做出調整，《道路交通安全法》《公路法》《保險法》等都不涉及自動駕駛方面的內容，不少智能網聯汽車技術的發展還游走在“灰色地帶”，而《網絡安全法》《測繪法》《標準化法》等諸多法規也都存在不適用自動駕駛技術產業化的規定，自動駕駛汽車的公開道路測試和示范應用都處于探索階段。只有解決了法律法規方面的認可問題，才能讓測試車輛行駛的范圍更大、更廣，獲得更多有價值和有意義的測試數據，否則即便實現了各地間的測試互認，仍然只是在局部地區的示范運行。

“綜合各方面因素來看，目前實現全國范圍內測試互通互認的難度相對還較大，也沒有太大的實際意義。”胡靜提出，目前在各個產業集群中率先落地測試互認工作比較現實，也更容易落地。一方面，企業遠距離運輸測試的成本太高，基本上只要提供以省為單位的道路測試區域，就能夠滿足當前的大部分需求;另一方面，區、縣、市甚至某幾個城市間，完全可以在實現測試互認的同時，把完善法規作為切入點開展先行先試，這必將為后續全國范圍內的自動駕駛測試互認提供極具價值的參考和借鑒，從而推動產業朝著更加健康和創新的方向發展。(施蕓蕓)