記者/程子姣 熊珂

編輯/王進雨 校對/王心

回憶起各大同城貨運平臺去年補貼戰(zhàn)，已經(jīng)在北京做了四年同城貨運司機的孫軍（化名）說，“那基本是我入行以來收入最高的一段時間”。

司機“補貼紅利”逝去，迎來的是“神仙打架”，企業(yè)吹響沖鋒號。

作為互聯(lián)網(wǎng)滲透率相對不高的同城貨運領域，于疫情后備受矚目，如今C端頭部玩家已經(jīng)集結(jié)貨拉拉、快狗打車等公司，滴滴、滿幫也已切入同城貨運，分羹萬億市場。

2022年，上市局面拉開。盡管“血虧”，快狗打車率先沖擊同城貨運第一股，滿幫也被傳籌劃回港二次上市。同城貨運經(jīng)歷補貼、爭奪、沉寂之后，今年或迎來資本潮。

業(yè)內(nèi)看來，目前沒有一家的收入標準能達到市場預期。無論是快狗打車還是貨拉拉，包括滿幫掛牌以后，還是要盡可能利用資本市場的杠桿優(yōu)勢來加速提升自己的市場份額。

扎堆上市止血？

進入2月，快狗打車通過港交所上市聆訊，虧損成了懸在頭上的利劍。

招股書顯示，快狗打車在2018年、2019年、2020年及2021年前9個月，分別實現(xiàn)營收4.53億元、5.49億元、5.3億元以及4.73億元。然而，其間快狗打車的虧損分別是10.71億元、1.84億元、6.58億元、3.93億元，累計三年多虧損超23億元。

快狗打車流血上市，究其虧損原因主要是銷售及營銷費用居高不下。快狗打車2018年、2019年及2020年以及截至2020年及2021年4月30日止四個月銷售及營銷費用支出分別是5.24億元、2.96億元、1.95億元、0.69億元、0.74億元，占當年營收的 115.7%、54%、36.7%、53.8%、38.5%。

各類銷售及營銷工作中會產(chǎn)生大量成本，包括為吸引托運人及司機而產(chǎn)生的大量銷售及營銷費用，而部分營銷活動并未帶來較好的轉(zhuǎn)化。

招股書顯示，快狗打車平臺服務上的托運人平均月活躍用戶數(shù)從2018年的86.9萬，下降至2020年的64.5萬，降幅達到25.8%；到2021年前9個月，這一數(shù)據(jù)降為59.4萬，同比下降6.8%。而托運訂單方面，平臺托運訂單數(shù)從2018年的3133萬單下降至2020年的2586萬單，降幅為17.5%。

快狗打車已經(jīng)開始“下沉”，試圖打消圈粉焦慮。

2020年，快狗打車開始與低線城市的個人及實體建立合作伙伴關系，幫助營銷及推廣平臺，并招募托運人及司機，試圖在下沉市場擴張。截至2021年4月30日，快狗打車在中國大陸173個城市擁有436個合作伙伴，這些區(qū)域合作伙伴意在為快狗打車以較低的用戶獲取成本，擴大在中國內(nèi)地低線城市的業(yè)務。

數(shù)據(jù)顯示，截至2021年9月30日，該公司已有約2650萬名注冊托運人及490萬名注冊司機。截至2021年9月30日，約2030萬份托運訂單在該公司的平臺上完成，產(chǎn)生的交易總額為19.53億元。

根據(jù)弗若斯特沙利文數(shù)據(jù)，按2020年的交易總額計算，名列第二的快狗打車的市場份額僅占5.5%，而第一名的貨拉拉掌握著54.7%的市場。

貨拉拉上市似乎也已不遠。去年6月貨拉拉被曝尋求香港上市，在經(jīng)歷中概股危機和自身輿論危機之后，上市一再被擱置。某上市服務公司內(nèi)部人士曾告訴新京報貝殼財經(jīng)記者，該公司某小組同期服務了順豐同城和貨拉拉的上市工作，順豐同城已于去年12月14日順利登陸港交所。

同城貨運賽道上開啟上市競速。滿幫也于近期傳出將赴港二次上市，滿幫集團作為全國最大的車貨匹配信息平臺，和滴滴一樣掌握車輛信息大數(shù)據(jù)，連接貨與車，此前更多聚焦在跨城業(yè)務上。

2020年底，滿幫宣布進入同城貨運市場。早前收購的同城貨運領域的省省回頭車，最終以新品牌運滿滿開展同城貨運業(yè)務，作為國內(nèi)數(shù)字貨運第一股于去年6月登陸紐交所，籌劃二次在港上市消息中，最快本月內(nèi)提交上市申請，預計集資約10億美元。

扎堆上市，行業(yè)并未擺脫虧損。

據(jù)滿幫集團2021三季度財報，滿幫第三季度總營收達12.4億元，同比增長68.9%；凈虧損1.783億元，上年同期凈虧損3.343億元，同比收窄46.7%。同時，第三季度平臺發(fā)貨貨主平均月活達161萬，同比增長32.2%。

艾瑞咨詢研報顯示，物流行業(yè)整體市場規(guī)模自2013年起突破10萬億以來，連續(xù)6年保持在十萬億的規(guī)模體量。一方面得益于消費領域的增長，另一方面源于行業(yè)的細分和下沉，頭部企業(yè)尋找到更多的產(chǎn)業(yè)機會和商業(yè)模式。

同時，行業(yè)增速將趨緩，未來5年難再出現(xiàn)爆發(fā)式的增長。對比國外物流發(fā)展規(guī)律，中國物流市場也將進入精耕細作的運營時代，降本增效和效率創(chuàng)新將成為物流領域的重要命題。

補貼戰(zhàn)“熄火”：抽傭之下，貨運司機“散伙”

萬億貨運市場儼如一塊肥肉，風起云涌之下不僅有老牌快狗打車、貨拉拉等之間日益白熱化的行業(yè)競爭，也不乏像滴滴、美團等巨頭紛紛裹挾著資金和流量進場搶奪市場。

同城貨運司機自然樂得在各個平臺補貼戰(zhàn)之間賺補貼傭金。

中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的《2021年貨車司機從業(yè)狀況調(diào)查報告》顯示，52.4%的貨車司機在貨運互聯(lián)網(wǎng)平臺（網(wǎng)絡貨運平臺和交易撮合平臺）上尋找貨源。

我國貨運市場龐大，同城貨運即同一城市運輸大噸位貨物，包含B2B同城配送、B2C落地配、同城轉(zhuǎn)運、C2C貨運打車等。快狗打車、貨拉拉、滴滴貨運等公司業(yè)務更聚焦于同城貨運中更偏向面對C端的貨運。

起初孫軍只加入了貨拉拉平臺，在宣傳之下也注冊了滴滴貨運的司機端，“剛開始的時候基本司機單單都有補貼，我印象中最夸張的是幾乎每一單都能多收入二三十塊錢。”孫軍覺得趕上了行業(yè)好時候。

2020年6月，滴滴正式宣布入局同城貨運，補貼戰(zhàn)亦隨著滴滴貨運強勢切入市場打響。據(jù)孫軍回憶，滴滴補貼后不久，貨拉拉也開始推出各種補貼活動，力度不比滴滴貨運低，在貨拉拉和滴滴貨運兩個平臺一起跑，平均一個月收入近兩萬元。

“那段時間只是碰巧，其實平常拉貨運沒有那么高收入，從去年六七月份開始，平臺的補貼就沒有那么多了，不會再單單補貼。”送到嘴邊的肉，很快飛了。

同樣，張平（化名）印象中去年年末，明顯感覺平臺的補貼越來越少。

2021年4月滴滴貨運宣布最新開城計劃，登陸北京等全國11個城市，為了吸引司機入駐占領消費市場，滴滴開展了大規(guī)模的補貼政策。不過，2021年年末，滴滴迎來重大危機，宣布啟動在紐交所退市的工作。

此后，早傳要上市的貨拉拉、快狗打車等同城貨運企業(yè)的進程放緩，補貼戰(zhàn)自然熄火。

如今，孫軍收入與各個平臺大力度補貼時相差甚遠。每天早晨六七點出車，晚上十點回家，一天賺取400至500元，一個月除去成本，凈收入為一萬多元。據(jù)孫軍稱，這已經(jīng)算是同城貨運司機群體中“不錯的成績”。

張平主業(yè)做裝修，沒活兒的時候兼職跑同城貨運，一天收入平均在300至400元。“我只在空閑的時候出來跑，沒法全靠這個吃飯的”，張平語氣中透露著無奈。

通過平臺接單需要考慮的首要問題是抽傭，不同平臺具體比例也會因為地域和時間有所不同。

在北京，滴滴貨運和快狗打車的抽傭率是每單10%（還有額外信息費），而貨拉拉則采用會員制，花費189元起、409元起、649元起開通會員后分別對應11%、8%、5%的抽傭率，同時，抽傭率和補貼政策會根據(jù)地區(qū)不同有所調(diào)整。

對此，司機在接單時也有自己的小心思。包北（化名）告訴貝殼財經(jīng)記者，自己入行時先通過平臺接單，隨著口碑和人脈的積累，再逐漸靠著熟客私下接單。“有些小貨物或者距離短的會用平臺，多的長的就會私下聯(lián)系。”包北表示，現(xiàn)在大多數(shù)人都不可能只靠平臺，“兩條腿走路”更有保障。

“其實不愿意通過平臺，平臺給的運費太低了，一公里才兩三塊，我自己找貨一公里可以到五塊多。”貴州的孟路（化名）告訴貝殼財經(jīng)記者。

孫華（化名）同樣也是積累下一定人脈后自己單干，主要依靠熟客聯(lián)系接單，只有在空閑時間會使用平臺。

多名司機告訴貝殼財經(jīng)記者，平臺抽傭，司機自己需要有很多門路，并不單靠平臺生活，平時大多是去城市的固定司機集散地等活，或者等朋友介紹。

事實上，同城貨運司機的成本不局限于抽傭，免費等候的時間成本、油價的上下浮動，還有車損、罰款等，每一項都是不小的支出。

“想要掙得多就得跑的時間長，油錢自然也上去了。而且常年在路上跑，難免時不時的會違章罰款，一年下來得小兩千。”孫華說道。而這些支出還是在司機本身有車的前提下，否則還要涉及到買車或者租車的費用，成本更高。

無形的時間成本同樣成為攔路虎。由于貨運需要搬運的特殊性，平臺一般都規(guī)定了免費的等候時間，其中，滴滴貨運要求司機免費等候四十分鐘。

對于平臺強制規(guī)定的等待時間，多數(shù)司機覺得并不合理。孫華告訴記者，自己開的小面包車空間本身就不大，不像貨車需要一定的裝貨時間，“有時候一單就賺三四十塊錢，等四十分鐘都可以再接一單了。”

這樣的情況導致司機可能一單中將近一半的時間在等候，如果顧客不需要搬運服務，這一單司機僅僅賺到路費。采訪中，多位司機師傅向貝殼財經(jīng)記者表示，想要干這行需要謹慎，如果自己沒車脾氣也不好，那不如找份工作打工，“同城拉貨運沒有想象中賺錢。”

進場企業(yè)規(guī)模尚小，應借助資本市場打通上下游

今年1月，交通運輸新業(yè)態(tài)協(xié)同監(jiān)管部際聯(lián)席會議辦公室對滿幫、貨拉拉、滴滴貨運、快狗打車等4家互聯(lián)網(wǎng)道路貨運平臺公司進行約談。約談提醒指出，近期貨車司機集中反映互聯(lián)網(wǎng)道路貨運平臺隨意調(diào)整計價規(guī)則、上漲會員費，誘導惡性低價競爭，超限超載非法運輸?shù)葐栴}，涉嫌侵害從業(yè)人員合法權益，引發(fā)貨車司機普遍不滿和社會廣泛關注。

約談提醒指出，各平臺公司要正視自身存在的問題，認真落實企業(yè)主體責任，舉一反三，立即進行整改。

老牌同城貨運公司、傳統(tǒng)快遞巨頭、頭部網(wǎng)約車公司等扎堆，押寶的是同城貨運賽道機遇。

根據(jù)CIC報告，整車和零擔運輸是中國公路運輸最大的細分市場，2020年這一市場規(guī)模達到5.3萬億元，預計到2025年增長至6.5萬億元。同城貨運作為其中接近C端的重要分支，艾瑞咨詢《2019年中國同城貨運行業(yè)研究報告》顯示，同城貨運在未來3-5年預計仍將保持5%至7%的增速。

企查查最新數(shù)據(jù)顯示，我國共有1219家在業(yè)存續(xù)的同城貨運相關企業(yè)。近10年，同城貨運相關企業(yè)注冊量呈波動式下降，2014年增長率達10年來最高，同比上升了115%，新增了118家；2019年同城貨運相關企業(yè)注冊量略有下降，達179家，同比下降12%。

不過，2020年我國共新增232家，同比上升了30%。從注冊資本上看，注冊資金在500萬以內(nèi)的同城貨運相關企業(yè)占據(jù)了80%的份額，注冊資金在1000萬以上的企業(yè)僅占9%。

在物流專家趙小敏看來，“站在整個中國物流市場格局來講，目前沒有一家的收入標準能達到市場預期，站在大物流的格局內(nèi)來講，他們的規(guī)模還是極小的”。

目前來看，同城貨運市場依然有很大的市場潛力，2021年11月美團測試了貨運物流業(yè)務“卓鹿”，逐步外延物流空間，但目前還未曝光較大動作。。趙小敏認為，未來不僅可能會有更多互聯(lián)網(wǎng)公司入局，“還有一些大的區(qū)域性貨運公司，也可能借助數(shù)據(jù)信息化的機會，來拓展自己資本市場的發(fā)展路徑”。

基于大物流視角，趙小敏認為，同城貨運企業(yè)應該利用資本市場在全國范圍內(nèi)提升上下游解決方案的能力，帶給企業(yè)真正的效率提升和物流成本下降，這才是登陸資本市場真正的價值。

艾瑞咨詢研報顯示，互聯(lián)網(wǎng)技術帶來了C端貨運市場的革新，企業(yè)通過大數(shù)據(jù)和技術平臺為市場輸出了穩(wěn)定的產(chǎn)品模式，形成品牌背書，雖然散客市場有限，但頭部企業(yè)仍能通過數(shù)字規(guī)模效應實現(xiàn)市場整合，形成模式穩(wěn)定的同質(zhì)化競爭局面；B端業(yè)務中，服務上游行業(yè)復雜，需求差異大，很難應用某一種或幾種服務方案拿下市場，隨著需求演變和服務體驗升級，未來將朝著異質(zhì)化競爭的市場發(fā)展。