世界新消息丨雷軍畫餅,不如馬斯克
最近,馬斯克有點煩。
10月初,正當(dāng)大家享受國慶假期的時候,特斯拉的股價在一周之內(nèi),暴跌了近16%。而自今年年初到現(xiàn)在,特斯拉的股價“跌跌不休”,跌幅更是擴大到了44%。
分析師稱,特斯拉的股價下跌,與馬斯克的“騷操作”有關(guān)。
(資料圖片)
據(jù)了解,為了套現(xiàn)足夠的現(xiàn)金收購?fù)铺兀越衲暌詠恚R斯克已經(jīng)先后拋售了超過150億美元的特斯拉股票。分別是今年4月,賣了85億美元的股票;以及8月份,賣出了69億美元。
作為公司掌舵人,馬斯克帶頭套現(xiàn),特斯拉的股價不跌才怪。只不過馬斯克的神奇之處在于,無論情況有多糟糕,都能夠通過“畫餅”的方式,把局勢扭轉(zhuǎn)過來。曾經(jīng)的狗狗幣如此,現(xiàn)在特斯拉的股價也是這樣。
“特斯拉將擁有史詩般的年終結(jié)尾,對第四季度需求有很好的預(yù)估,且無論經(jīng)濟衰退與否,特斯拉都不會以任何方式減產(chǎn)。”
“開發(fā)團隊的主要精力是開發(fā)下一代車型。尺寸會更小,而且產(chǎn)量將超過特斯拉所有產(chǎn)品的總和。至于成本問題,則希望能夠達到50%的降幅。”
“特斯拉的市值,很可能超過蘋果以及沙特阿美石油公司的市值總和。”
不久前的特斯拉Q3季度財報電話會議上,馬斯克接連畫下3張大餅,而且餅餅不同。更加詭異的是,投資者就吃這一套,特斯拉接連上漲的股價,印證了這一點。
不得不說,從特斯拉的整體運行狀況,以及現(xiàn)在的發(fā)展態(tài)勢來看,馬斯克畫的3張大餅,都有著不小的可能性。尤其是第四季度交付量爆發(fā)、Model Q的成本下降一半,都很符合特斯拉的調(diào)性。
然而與之相比,雷軍畫的餅,就顯得有些遙不可及、華而不實了。
雷軍畫餅,華而不實
說來也巧,就在馬斯克“放炮”不久,雷軍也在社交平臺上發(fā)布了自己對于電動車的看法。
只不過與馬斯克的狡猾不同,雷軍在小米汽車2024年才能量產(chǎn)的情況下,就將目標(biāo)定在了“年銷1000萬輛汽車”“世界前五”的水平。如此大的愿景,最終似乎匯成了一句話:初出茅廬的“雷斯克”,所圖甚大。
聯(lián)系前后語境,在雷軍看來,電動汽車的制造門檻正在大幅降低。不僅僅是30000個零部件高度模塊化,降低了制造難度;電池成本也在過去的十年里,下降了80%,未來至少還有50%的降本空間。
其實從這里看,還很中肯,但緊接著的一句話,就有些駭人聽聞了。
“因此,我認(rèn)為電動汽車是一種以智能化、軟件化和用戶體驗為核心的消費電子形式。汽車產(chǎn)業(yè)的本質(zhì)將從機械發(fā)展到消費電子,市場份額將會高度集中在頂級玩家手中。”
是的,沒錯。在雷軍的眼中,此時的電動汽車,已經(jīng)與消費電子無異,那么同樣的角度提問:小米造車,是否也就類似于造了一臺帶著4個輪子的手機?
相信雷軍并不會犯下這樣本末倒置的錯誤,至少在安全方面,汽車與消費電子存在著本質(zhì)上的差異。
但換個角度,如果僅從功能表現(xiàn)和行業(yè)發(fā)展趨勢來看,電動汽車與手機、電腦等消費電子的娛樂屬性,確實正在趨同,理想就是一個非常鮮明的實例;而就電動汽車而言,大部分的市場份額,也正愈加收歸于頭部車企,比如特斯拉、比亞迪。
基于這樣的背景,雷軍再次給出了自己的論斷——
“當(dāng)電動汽車行業(yè)成熟時,全球前五大品牌將占據(jù)80%以上的市場份額。換句話說,我們成功的唯一途徑是成為前五名之一,并且每年出貨超過1000萬輛汽車。”
盡管對于前一句十分認(rèn)同,但后一句……
據(jù)了解,目前全球年銷售超過1000萬輛汽車的車企,只有豐田和大眾兩家。暫且不說電動汽車全部替代掉燃油車的時間會有多長,哪怕強如特斯拉,去年一年的銷售量也不過才936172臺。
確實可以承認(rèn),國內(nèi)的新能源汽車的滲透率正在不斷增加,未來的時代也必然屬于電動汽車,但這些設(shè)想的前提,都需要時間足夠長,大環(huán)境足夠好。
今年前三季度,比亞迪反超特斯拉成為全球電動車企第一,累計銷量為118萬輛。但即使如此,距離雷軍所說的1000萬臺目標(biāo),依然是9倍的差距。
那么問題來了:量產(chǎn)車還看不到蹤影的小米汽車,憑什么能夠年銷1000萬臺?
小米標(biāo)簽,智能平權(quán)
古語云:“求其上者得其中;求其中者得其下;求其下者無所得。”
拋開時間不談,以世界前五為目標(biāo),雷軍的愿景值得尊重。而且從營銷的角度出發(fā),雷軍的此次畫餅,絕對算得上一個成功案例。事實上,小米汽車欠缺的從來都不是營銷能力,只不過還沒開始發(fā)力而已。
不信你看,如今車圈流行的直銷模式、社區(qū)搭建、用戶文化等,哪一個不是小米玩剩下的?
當(dāng)然,有了營銷能力并不足夠,小米汽車想要生產(chǎn)并銷售新能源車,還需要2個資質(zhì):
一是發(fā)改委的許可資質(zhì),并且在發(fā)改委認(rèn)可的基礎(chǔ)上,企業(yè)需要在2年內(nèi)建設(shè)工廠,3年內(nèi)開始銷售車輛;二是工信部的認(rèn)可資質(zhì),需要滿足《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》,才能準(zhǔn)入市場。
此前,曾有消息稱,小米正與寶沃汽車進行深度接洽,但因雙方對寶沃汽車估值差距實在太懸殊,談判陷入僵局。這不,亦莊新能源汽車研究院又有新的披露,預(yù)計小米汽車工廠將在2023年6~7月獲得汽車生產(chǎn)資質(zhì)。
無風(fēng)不起浪,如果這些消息為真的話,那么小米汽車最明顯的一塊短板,即將補齊。只不過隨之而來的重要一步,也是小米汽車最難的一步——小米,究竟想要造一臺什么車?
特斯拉曾放豪言,要做新能源汽車時代的大眾;蔚來的豪華、用戶服務(wù)等,被廣為認(rèn)可;理想在家庭用車市場,四處攻城略地;那么,小米汽車難道是想做與小米手機同樣的“性價比”?
在今年8月份的小米秋季發(fā)布會上,雷軍表示,小米汽車決定將自動駕駛作為第一個突破方向,第一期研發(fā)投入33億元,專屬團隊規(guī)模已經(jīng)超過500人。
用雷軍的說法解釋,之所以選擇自動駕駛作為突破點,其原因在于:自動駕駛不僅技術(shù)密度高,而且與安全高度相關(guān),也是智能電動汽車決勝的關(guān)鍵點。
但不容忽略的一點是,小鵬在G9車型上的失利,基本上已經(jīng)宣告智能標(biāo)簽的失敗。至少從現(xiàn)在的新能源汽車市場來看,智能并不足以支撐起一款高端汽車的品牌力。
那么,小米汽車能不能將智能化和性價比結(jié)合在一起呢?
兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)總是輪回,一款好的產(chǎn)品,從來都少不了精雕細琢。手機、電腦等消費電子如此,電動汽車更是這樣。而小米汽車想要造就出一款顛覆行業(yè)的產(chǎn)品,最合適的標(biāo)簽,無外乎四個大字——智能平權(quán)。
簡而言之,智能平權(quán)就是要把業(yè)界中高水平的智能化能力,賦能給一款物美價廉的車型。
看小米汽車的發(fā)展戰(zhàn)略,大概率也會走上智能化標(biāo)簽的路子,但有了小鵬的前車之鑒,小米汽車還需要好好思考一番,如何解決智能技術(shù)不能切實轉(zhuǎn)化成為汽車產(chǎn)品力的問題。
再退一步來講,假如小米汽車真的能夠?qū)崿F(xiàn)10萬~20萬價格區(qū)間內(nèi),電動汽車的智能平權(quán),雖然全球排名前五不敢說,但國內(nèi)電動汽車的前五名之中,必定會有小米汽車的一個位置。
只不過,想象中的那一天,至少要等到2024年以后了。
責(zé)任編輯:hnmd003
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