最近一段時間，各式各樣的“喪鐘”位于行業中，可謂再度此起彼伏。

“在這個行業里干活，你會發現有一些很讓人無語的現象：輿論對創業失敗的創始人會有不同程度的冷言諷語。創業本來就是九死一生，更別說汽車這種世界級競爭的產業。只要誠心正意，不是為了昧著良心掙錢，失敗了也值得尊重。前赴后繼的創業者，是保持社會活力和產業持續前行的重要推動力量。”

就在前天，不知出于何種原因，哪吒CEO張勇突然位于個人微博，發布了上述一段觀點。而身為旁觀者，站在理性的角度，非常同意的他的說法。

(資料圖片)

畢竟，如同曾經多次提及的那樣，造車則是在充滿荊棘的叢林中搶肉吃，優勝劣汰、強者為王，早已成為亙古不變的生存法則。

也恰恰因為如此，對于2023年極致殘酷與內卷的中國車市，愈發想要引用電影《芙蓉鎮》中的一句臺詞，“活下去，像個牲口一樣地活下去?！眮硇稳荽蠖嗥放频奶幘场?/p>

相比之下，對于那些本就抵御風險能力羸弱的車企而言，甚至連“活下去”的權利都漸漸不配被擁有。最近一段時間，各式各樣的“喪鐘”位于行業中，可謂再度此起彼伏。

而在我看來，作為今天文章的主角，愛馳的隕落，只是冰山一角。接下來，更多的“坍塌”將會逐一發生。

苦的還是員工

實際上，打開各大社交平臺，在搜索欄中輸入“愛馳汽車”，隨即跳轉出內容的前三條，赫然醒目的寫著：工資無法按時發放、員工被迫居家辦公、APP無法正常打開。

而在進一步了解后得知，5月10日，愛馳人力資源部發布《關于四月工資延遲發放的通知》的郵件，表示：“鑒于目前面臨的資金挑戰，公司不得不做出四月工資再次延遲發放的決定”。

同時，在郵件中并未明確是否會正常繳納4月的社保與公積金。這樣的做法，導致近期其員工多次集體申請勞動仲裁。

無獨有偶，位于愛馳上海市楊浦區長陽創谷總部辦公的同事，也已于5月7日被通知全部進入居家辦公狀態。

對此，愛馳官方給出的理由為“系統線路臨時檢修維護，將于5月6日17:00正式停電維修”。可網傳的真實原因，則是拖欠場地方租金，被強制停電。

順勢，打開愛馳APP，發現首頁帖子已被全部清空。下方的“服務”、“伙伴”、“生活”幾大任務欄，也已無法打開。

另外，據相關媒體報道，愛馳位于江西上饒的自建工廠，同樣宣布5月15日-5月31日安排調休。換言之，強制所有工人進入休假狀態。

寫到這里，愈發可以肯定的是，這家命運多舛的新勢力造車，無疑正式進入到了“停擺”階段。而隕落的表層原因，“極度缺錢”顯然占據了很大的比重。而望向更深處，作為公司大股東、前董事長陳炫霖的個人債務糾紛，或許才是最大的“導火索”。

當然，就過往經驗，造車想要突出重圍、殺出一條血路，三大成功要素“天時、地利、人和”缺一不可。

但自品牌創立開始，愛馳位于各個板塊的表現，卻都只能用差強人意，甚至十分拉胯所形容。

戰略眼光匱乏、產品定位模糊、公司內耗嚴重、高層動蕩頻繁，加之三年疫情的瘋狂摧殘，以及同賽道競品的不留情面的狂奔，最終“倒下”并不令人感到意外。

至于等待這家新勢力造車的終局？是被新的資本方再度接盤續命？還是破產后徹底消失在大家的視線之中？相信很快，時間便會給出答案。

奈何，在等待的過程中，苦的還是一位位本沒有什么錯的員工。

絕對不是個例

“面向未來12個月，我們依然可以看到不少的不確定性因素，可能有很多公司會在未來不久就破產，我不確定這樣的大環境、這樣的企業發展動態，是好事還是壞事?！?/p>

頗為微妙的是，撰寫這篇文章之前幾小時，特斯拉2023股東大會剛剛落下帷幕。雖然整體缺乏想象中的干貨，但還是具備一定的含金量。而上述一段對于大環境的研判，則來自站在舞臺中央的埃隆·馬斯克。

除此之外，那款外界期待已久的入門版“新車”，終于揭開了一點點神秘真容。僅從曝光的側面輪廓來看，像極了小一號的Model Y。

絕不是危言聳聽，今后如果它迅速引進中國車市，并給出一份充滿競爭力的誠意報價，那么或將徹底宣布更多弱勢車企的“死刑”。而當下，甚至輪不到特斯拉出手，類似愛馳般隕落的品牌就還有不少。

譬如，老生常談的“熟面孔”威馬。

不久前，身為董事長的沈暉，位于個人微博借用電影《芙蓉鎮》的臺詞：“活下去，像個牲口一樣地活下去！”對外表明了其破而后立的決心。

可最近，這家新勢力造車卻又被爆，位于海南省?？谑械?S店全部關門，車輛問題不斷、售后無人、沒有配件，2000余位車主保養維修難。

由此形成強烈對比的是，5月15日，威馬官宣與中國誠通生態有限公司簽署戰略合作框架。

雙方將充分發揮在資源、產業、生態、創新、資金等方面的優勢，以產業為基礎，共同搭建合作平臺，推動新能源汽車產業形成共享共贏的一體化高質量發展新格局。

值得一提的是，誠通生態將對威馬現有的15萬輛新能源車，約9萬噸的電池進行回收循環利用。

更為諷刺的是，關于本次牽手，沈暉還承諾道：“威馬將結合自身創新優勢，充分發揮鏈主企業的頭雁效應，在促進產業鏈補鏈延鏈強鏈，推動實現高質量發展上發揮關鍵作用。”

而作為旁觀者，總覺得上述發言，充滿了現實魔幻主義。一邊是自家車主的叫苦聲連連，一邊卻繼續營造著企業健康發展的正面形象，威馬“強行續命”的意味已經非常明顯。

無論承認與否，中國車市留給它的機會所剩無幾。眼下的種種舉措，難以彌補過往積攢下一個個巨大的“深坑”。相反，只不過是在掙扎罷了。

與之類似，作為同病相憐的“隊友”，天際也已陷入深淵。作為論據，根據其發布的通知顯示，鑒于公司資金情況和生產與銷售計劃影響，自2023年4月1日起，公司部分崗位實行停產、停工政策。

而進入2023年以來，曾經高舉高打、聲勢浩大的高合，則開始連月交付量都不敢擺在臺面之上。上海車展亮相的新車的HiPhi Y，結合其尷尬的定位，以及入市的節點，大概率仍無法為這家新勢力造車帶來什么曙光。

同樣，恒大汽車還是沒能給許家印帶來什么新的希望。4月24日，其在公告中披露，因資金不足，天津工廠暫緩生產恒馳5。

殊不知，就在同月，承載著李一男造車夢，卻礙于一些原因不得不“夭折”的自游家，則關停了其官方APP，前路一片黯淡。

寫到這里，不禁再度感嘆，如愛馳般徘徊在死亡邊緣的車企，絕對不是個例。并且可以預見的是，隨著中國車市的競爭加劇，還會有越來越多無法適用游戲規則的被淘汰者加入其中。

畢竟，以2018年為例，彼時粗略統計中國電動車制造商已經達到480多家。但到了2023年，能夠繼續正常經營的新能源車企，僅剩下40家左右。換言之，短短5年之間，就消失了超400家。

當然，再過5年，還會銳減。

而我也堅信，就像理想CEO李想在個人朋友圈寫到的那樣：“2023年-2025年，就是中國智能電動車市場的1943年-1945年(二戰的最后三年)，2025年12月新車銷量中NEV的占比會達到80%以上，NEV五大常任理事品牌誕生?，F在留個記錄，回頭翻出來看看。”

更直白來講，終將有限的席位，只會留給那些準備充分的絕對強者。此刻，愛馳的隕落，只是冰山一角……

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