韓系品牌在華市場的巔峰時刻，似乎將永遠(yuǎn)停留在2016年。自2017年開始，現(xiàn)代、起亞在中國市場的銷量便不斷下滑，品牌聲量也是每況愈下。

起亞、現(xiàn)代兩家車企近日的舉動引起了大家的關(guān)注，主要源自于兩則信息：

一、起亞首席執(zhí)行官楊洪海表示：你先燒死了，我后面再等著進(jìn)來搶市場也可以；二、現(xiàn)代汽車今年計劃再停止一家工廠的生產(chǎn)，并將兩家暫停生產(chǎn)的工廠出售。

(資料圖)

從表面上來看，兩則消息的傳出似乎預(yù)示著現(xiàn)代、起亞有意放棄中國市場。不過，從現(xiàn)代、起亞近段時間的布局來看，韓系品牌所有舉動的目的，都是為了在中國市場上重整旗鼓。

楊洪海的觀點(diǎn)，盡管反映了他對自主品牌在新能源汽車領(lǐng)域缺少客觀的認(rèn)知，但是展示出了品牌”底蘊(yùn)“，因?yàn)楝F(xiàn)代、起亞在全球市場的表現(xiàn)確實(shí)不容小覷。

2022年，起亞總營收達(dá)86.56萬億韓元（約合人民幣4756億元），全年營業(yè)利潤7.23萬億韓元（約合人民幣397.2億元）；至于現(xiàn)代汽車，同期總營收142.5萬億韓元（約合人民幣7829億元），營業(yè)利潤為9.82萬億韓元（約合人民幣539.5億元）。

僅從數(shù)據(jù)便可以看出，現(xiàn)代、起亞在全球范圍內(nèi)仍然有出色的吸金能力。換句話說，韓系品牌在資金上確實(shí)比新勢力車企更加雄厚。

如果是打“持久戰(zhàn)”的話，那么現(xiàn)代、起亞將占據(jù)優(yōu)勢。

至于北京現(xiàn)代賣工廠，在很多人看來，這一行為無疑是車企在為退出國內(nèi)市場做鋪墊。

事實(shí)上，這一觀點(diǎn)與現(xiàn)實(shí)恰好相反。繼賣掉第一工廠之后，北京現(xiàn)代在國內(nèi)還有四家工廠，包括第二工廠、第三工廠、滄州工廠以及重慶工廠。

考慮到近幾年銷量下滑，北京現(xiàn)代出售或關(guān)停不需要的工廠，也在預(yù)料之中，通過這一策略能夠更好地減少資源浪費(fèi)、降低運(yùn)營成本。

除了縮小生產(chǎn)規(guī)模之外，北京現(xiàn)代還在不斷調(diào)整在華經(jīng)營策略，比如說調(diào)整產(chǎn)品策略，重視高性能車型、提高品牌形象等。

雖然雄厚的資金實(shí)力，能夠?yàn)楝F(xiàn)代、起亞在“持久戰(zhàn)”中提供充足“彈藥”，但是對于已經(jīng)被邊緣化的韓系品牌而言，僅依賴“防守”顯然無法令品牌擺脫困境。

起亞、現(xiàn)代要想“突圍”，那么便需要順應(yīng)時代的發(fā)展趨勢。如果從銷量數(shù)據(jù)來看，2016年是韓系品牌在華市場上，由盛轉(zhuǎn)衰的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，因此不少人認(rèn)為韓系品牌衰敗與當(dāng)時的時代背景有關(guān)。

事實(shí)上，韓系品牌在中國市場進(jìn)入“寒冬期”的時間點(diǎn)，應(yīng)該是2011年后。從2011年后，現(xiàn)代、起亞的市場份額開始下滑。

眾所周知，2002年中國加入世界貿(mào)易組織前后，起亞、現(xiàn)代等韓系品牌才正式進(jìn)入中國市場。當(dāng)時，中國汽車工業(yè)并不發(fā)達(dá)、自主品牌技術(shù)水平落后。

在這一背景下，韓系品牌憑借著成熟的技術(shù)體系，以及低價策略，成功在市場上站穩(wěn)腳跟，并收獲高銷量。最直接的體現(xiàn)是，20世紀(jì)初的北京出租車幾乎都是韓系車，例如風(fēng)靡一時的伊蘭特。

“以價換量”的方式，雖然讓現(xiàn)代、起亞等韓系品牌吃盡紅利，但是也讓品牌深陷“低端形象”的困境。值得一提的是，從2011年開始，現(xiàn)代、起亞接連錯失發(fā)展契機(jī)。

“SUV”、“豪華”兩個關(guān)鍵詞，幾乎貫穿了2010—2020年汽車市場的發(fā)展。然而，在這十年內(nèi)，韓系品牌針對以上兩大趨勢所做出的動作，都顯得有些遲緩。

具體來看，2019年，SUV市場、豪華汽車市場的格局都已經(jīng)趨于完善，現(xiàn)代汽車才開始將“中大型SUV”、“捷尼賽思”作為“高附加值汽車”發(fā)展。缺少對“風(fēng)口”的敏感，無疑是制約韓系品牌發(fā)展的關(guān)鍵因素。

智能化、電動化已經(jīng)成為中國汽車近幾年主流的發(fā)展趨勢。2022年，國內(nèi)新能源汽車?yán)塾嬩N量達(dá)688.7萬輛。

對于國內(nèi)新能源汽車市場加速發(fā)展，韓系品牌顯然已經(jīng)意識到了電動化、智能化重要性。今年3月份，起亞中國對外宣布將加速品牌電動化，并發(fā)布中期規(guī)劃。

按照計劃，起亞將從今年開始，在E-GMP平臺的基礎(chǔ)上每年至少推出一款車型，爭取在2027年左右將電動車產(chǎn)品線擴(kuò)展至6款，在2030年前實(shí)現(xiàn)40%的電動車份額。

對比其他合資品牌的電動化戰(zhàn)略，韓系品牌的轉(zhuǎn)型計劃顯然還是比較保守。即使是對電動化轉(zhuǎn)型相對不太積極的本田，已經(jīng)將停止投放燃油車的時間節(jié)點(diǎn)提前到2027年。

重點(diǎn)是，本就落后于其他車企的韓系品牌，雖然提出了轉(zhuǎn)型計劃，但是產(chǎn)品矩陣擴(kuò)展速度依舊還是顯得有些落后。這意味著，韓系品牌在轉(zhuǎn)型上缺少積極性。

戰(zhàn)略缺少積極性的背后，與韓系品牌對待傳統(tǒng)燃油車的態(tài)度相關(guān)。

“油電并存”或成為汽車市場未來數(shù)年的格局，因此我們在現(xiàn)代、起亞的新品序列中依舊可以看到燃油車產(chǎn)品。加上韓系品牌旗下的傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)品在海外市場上依舊保持熱銷，這也讓現(xiàn)代、起亞擁有傲視群雄的資本。

除了燃油車這棵”搖錢樹“之外，現(xiàn)代汽車集團(tuán)最大的底牌是氫能源技術(shù)。在對待新能源汽車技術(shù)上，現(xiàn)代汽車與豐田章男相似，均認(rèn)為氫能源技術(shù)才是未來主流。

不過，在氫能源技術(shù)尚未成熟之前，或者說難以大規(guī)模商用化之前，韓系品牌一旦無法找到新產(chǎn)品支柱的話，那么將會陷入更險峻的困境中。韓系品牌想要避免這一困境，那么在中國市場上順勢而為是必不可少的。

當(dāng)然，在此之前，現(xiàn)代、起亞所需要的是對中國市場的重新審視，從而對產(chǎn)品、技術(shù)路線進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，比如說如何重塑品牌形象，去除“低端”。結(jié)合現(xiàn)階段的情況來看，起亞、現(xiàn)代也確實(shí)在朝著這一方向前行，只不過缺少果斷。

“性價比”是韓系品牌占據(jù)全球市場的重要利器，但是在對待性價比的“打法”上，自主品牌完全不遜色于韓系品牌，甚至有過之而無不及。當(dāng)韓系品牌在中國市場避開自主品牌的“鋒芒”，戰(zhàn)略失利的局面已經(jīng)清晰。如果自主品牌加速出海，是否會讓韓系品牌失去資金“底牌”，我們還不得而知。

但是，可以肯定的是，現(xiàn)代、起亞以“防守”姿態(tài)應(yīng)對自主品牌的擠壓，并不是長久之計，只會在“消耗戰(zhàn)”中漸漸失去應(yīng)有的優(yōu)勢。