在新能源汽車充和換的補能方式中，蔚來絕對是換電模式最忠實的擁躉。

根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計數據，截止2023年6月底，全國換電站總數（不含重卡換電站）共2266座，在主要換電運營商中，蔚來汽車以1543座換電站總量領跑行業。

圖片來源：中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟

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且在7月30日，蔚來宣布1600座換電站達成，截至當日，蔚來在全國累計建成換電站1609座。

2023新增1000座換電站

在NIO Power Day 2023上，蔚來統計數據顯示，截止目前，蔚來電區房（用戶距離換電站3公里以內的住宅）覆蓋率達到73%，同比增長15.87%，累計換電超過2530萬次，其中北京、上海、深圳等12座城市電區房覆蓋率超過80%。在所有蔚來用戶的補能來源中，約56%的電量來自換電站。

與此同時，Power Journeys已在全國累計完成60條路線的打通，其中，最新打通的絲綢之路加電路線起于西安，途經張掖丹霞地質公園、莫高窟、天山天池、賽里木湖，最終到達霍爾果斯口岸，全程共計3,133公里，設有33座充換電站。

蔚來還表示，今年內，Power Journeys還將陸續打通甘南線、神州東極線、黔東南、錫林郭勒草原線等，并計劃面向海外開啟布局，穿越歐洲德國、挪威、丹麥、瑞典、荷蘭五國。

今年2月，蔚來汽車CEO李斌表示，2023年蔚來計劃新增1000座換電站（在去年12月的NIO Day上這一新增目標為400座），到年底累計建成超過2000座換電站（2022年底換電站為1305座）。彼時這一較為激進的建站計劃，被業界視為蔚來對抗2023年慘烈車市的籌碼之一。

也就是說，今年前7個月，蔚來建站數量為300余座。那么按照上述目標，在2023年還剩下不到5個月的時間里，蔚來要完成700座的建站數量，這看來起并不容易。

對此，秦力洪透露：“前幾個月進度慢，跟我們剛投運三代站有關，也跟我們準備產能有關，目前蔚來已經有3家換電站組裝工廠，接下來就是下餃子了。我現在比較保守地估計，沈斐團隊至少能提前一個月完成千站增加的目標，如果提前完成，我們不會停，明年的計劃同樣激進。”

圖片來源：蔚來汽車

目前，隨著G42滬蓉高速換電網絡的打通，蔚來6縱4橫8大城市群高速換電網絡已正式貫通。按照規劃，蔚來在2025年將完成9縱9橫19大城市群高速換電網絡的布局，努力實現“讓加電比加油更方便”的愿景。

換電是個賺錢部門

盡管蔚來的補能愿景聽起來的十分美好，但業界對于其布局換電這件事兒充斥著不同的聲音，其中質疑最大的便是換電業務的營收問題。

毋庸置疑，隨著換電站不斷的增加，蔚來所投入的資金也越來越多，首先建站成本就是一筆不小的費用。

據了解，蔚來第一代換電站的建站成本在300萬左右，二代換電站成本在150萬到200萬左右，第三代換電站按200萬計算，蔚來2023年1000座換電站的建站成本便將高達20億元，這還不包括電池、房租及運營等成本。

另外，作為車主權益之一，蔚來此前推出每月4次/6次/無限次的免費換電權益，也就是說換電站幾乎等于不賺錢。表現在財務數據上，2023年一季度，蔚來總營收106.8億元，凈虧損47.4億元。

基于此，不少人將換電模式視為蔚來發展路上的一大“包袱”。因此，關于蔚來換電業務的營收問題，在NIO Power Day 2023上也被媒體反復問及。

“NIO Power是個賺錢的部門，只不過它用一個更好的方式分攤了我們的營銷費用。”對于換電到底是虧損還是賺錢，蔚來聯合創始人秦力洪給出了這樣一個定義。

他解釋道，NIO Power就是油車時代的中石油、中石化。“如果沈斐部門不是我們內部的部門，是一個社會上的第三方公司，我要達到同樣的用戶體驗，我向他采購，他是不是立馬就掙錢了？”

“我們給到我們用戶的免費換電權益其實是營銷費的支出，它不應該是NIO Power的虧損，只不過我們內部親兄弟沒有明算賬而已。”秦力洪說到。

從這個角度來看，作為新能源車企的蔚來，斥巨資布局換電站顯然不是人傻錢多。

“我們內部事實上是有一個模擬賬本，如果嚴格按照模擬賬本來算的話，我們除了對將來更新技術的投資，像V2G什么的，日常充換電的運營來說，NIO Power是個賺錢的部門。”

蔚來汽車副總裁沈斐亦坦言，每次都會被問到盈利的問題，但是作為蔚來能源的負責人，其更多的思考是做這件事情能夠創造多少價值，有些價值是當下可以用錢來衡量的，有些可能是比較長時期的，很難用錢來衡量。

“單純算充電服務費的收入，有些線路肯定是虧的，但是它讓全國用戶，而且是讓全國的電動車用戶都能夠放心地去購買、使用電動車，這個價值其實是難以衡量的。”沈斐說到。

圖片來源：蔚來汽車

在NIO Power Day 2023上，蔚來公布充電站運營情況，其中蔚來充電樁的使用中，蔚來車主僅占20%多，比亞迪車主占比為19.2%，特斯拉車主占13.1%，埃安、長安、理想、小鵬、吉利等品牌的車主也在使用蔚來充電樁充電。

“大家在各地多少都能見到，蔚來車主坐在車里面，這個車在換電，門口蹲了一排別的品牌的充電車主，反正在等充電，沒事兒蹲在那兒看你換電。我覺得這些人下一臺車換蔚來的概率極大的增加了，這個時候如果把換電站作為廣告費來衡量的話，我覺得這個廣告效率挺高。”顯然，秦力洪對于蔚來換電站的價值給出了更形象且更深層次的理解。

換電的9大優勢

行業周知，“充電焦慮”一直是電動汽車產業發展中的“槽點”,電動車也因此一度被稱為“電動爹”。特別是近年來，在新能源汽車銷售突飛猛進、保有量激增的情況，對電動車補能效率提出了更高要求。

從充電方式來看，我國充電樁基礎設施普遍存在充電速度慢、排隊時間長、周轉效率低等問題，可實現車電分離的換電模式被認為是當前最高效的補能方式。

對此，蔚來一口氣總結了換電的9大優勢。

圖片來源：蔚來汽車

從用戶便利性角度來看，基于蔚來換電補能體系，用戶3分鐘即可滿電出發，跟加油一樣快，且換電過程無需下車，全程自動。

除快速補能外，換電模式還有助于緩解用戶的電池安全焦慮，用戶每次換電時，換電站會對車輛底盤和電池進行檢測，及時排除電池隱患，用戶不必擔心電池質量和電池衰減問題。

從經濟性上，靈活的換電補能政策也降低了購車門檻，車電分離可實現電池租用，減少購置稅，從而降低購車門檻，用戶可按需選擇不同容量的電池包。

目前，蔚來已開啟“電池靈活升級日租服務”，這項電池靈活升級服務支持異地歸還，一地取全國還，可在旅途中任一換電站取還，讓用戶的行程更自由，并進一步降低長途出行成本。標準續航電池包升級長續航電池包基準價為50元/天，31天封頂880元。

另從社會效益和長遠價值來看，采用車電分離的換電模式還使得電池包在循環壽命內達成充分使用，并有利于電池包回收再利用，節約17~30%的電池資源；換電站優化了電池充電電流，有助于降低充電損耗，延長電池壽命；換電站作為2.1兆瓦時的天然儲能的設施，晚上充電，白天換電，削峰填谷，調頻調峰，可幫助電網消納更多清潔能源，減少能源浪費。

正式基于換電的多種好處，該模式也成為政策不斷鼓勵的對象。7月21日，國家發改委等部門印發《關于促進汽車消費的若干措施》的通知，強調“加快換電模式推廣應用，積極開展公共領域車輛換電模式試點，支持城市公交場站充換電基礎設施建設。鼓勵有條件的城市和高速公路等交通干線加快推進換電站建設。”

申港證券在研報中指出，換電模式將成為新能源汽車全場景普及的必然形式，是充電模式的有效補充。盡管特斯拉、小鵬、理想等車企接連發布超快充，并運用800V電氣架構等新技術，大幅縮短了充電時間，但快充補能速度依舊難以和換電匹敵。

換電勢頭起來了

值得一提的是，多重優勢疊加政策支持，越來越多的企業開始加入換電賽道。

7月17日，飛凡汽車宣布全面加速換電站的建設，計劃于今年年底前在北京、成都、杭州、廣州、蘇州、武漢、鄭州等10余座城市建成50余座換電站；寧德時代已經發布換電服務品牌EVOGO，今年6月還發布了重卡底盤換電解決方案——騏驥換電。

不過，面對上汽飛凡、寧德時代、吉利等頭部企業向換電領域的發力，蔚來的優勢能否繼續保持，又會面臨哪些挑戰？

對此，秦力洪直言，“蔚來最大的優勢就是我們真的是在提供換電服務，最大的壓力來自于后方。”例如，蔚來整個換電的螺栓結構、底層結構是2015年、2016年研發的，這個永遠是一對矛盾體，做得早的有服務布局優勢，后來者在技術迭代上可能有后發優勢。

“但是我也想非常認真地說，我看到很多家都在做換電、談換電，甚至在演示他們的新換電站，我的內心深處是很高興的。我覺得這個事情就應該普及，因為就目前的技術條件和電動車唯一的局限來說，換電毫無疑問是最佳的解決方案，眾人拾柴火焰高，但接下來會有很多的技術問題，包括大家能不能進一步統一標準，進一步節約公共資源，我覺得這個勢頭起來了，這些事情就提上議事日程了，一定會解決的。”秦力洪強調稱。

實際上，在今年4月舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）上，蔚來汽車CEO李斌就表示，希望其他企業與蔚來共享、共建充換電基礎設施，并透露已有車企在就此事與蔚來進行討論。

小結：作為國內第一個吃“螃蟹”的新能源車企，蔚來從2018年5月投運第一座換電站，到第1600座換電站落成，5年多的時間，其在換電領域的布局業界有目共睹，且該模式已成為其差異化競爭的核心地帶。時至今日，蔚來在換電路上已不再孤單，換電體系的建立也隨著越來越多的企業入局變成了可能，一切都在朝著那個可充可換可升級的補能新時代邁進。