近日，小米集團公布了一季度業績。財報顯示，小米集團一季度總收入為人民幣 595 億元，經調整凈利潤為人民幣 32 億元。研發支出為 41 億元，同比增長 17.7%；其中智能電動汽車等創新業務費用為 11 億元。

而小米的現金儲備規模在 2020 年達到頂峰后出現了萎縮的跡象，2020 年 -2021 年總現金分別為 1080 億、1044 億，2022 年下滑至 881 億元，到了這一季度，現金儲備略有回升，為 946 億元。

伴隨著業績與現金流的下行，小米集團市值從 2021 年最高突破 9000 億港元，到目前跌至不足 3000 億港元，兩年時間蒸發了 6000 億港元。

(資料圖)

造車一向是一個考驗現金流的游戲，小鵬汽車創始人何小鵬曾感慨造車 "200 億都不夠花 "，蔚來創始人李斌也表示，" 要成為一家有競爭力、可持續的新造車企業，至少需要 400 億元的資金儲備。"

當下新能源汽車進入白熱化的競爭之后，造車這場游戲需要的資金籌碼只增不減，尤其今年以來，新能源車市場的價格戰實質上已經打響，一位汽車產業鏈人士告訴《最話》，未來三年內，行業將有一輪圍繞價格展開的出清。換句話說，新能源車市場目前已經進入了飽和競爭階段，此時，無論對于行業、地方政府還是企業而言，少一個市場參與者，都比多一個要好。

除非這個參與者，既有 " 血戰到底 " 的決心，也有相應的，能夠持續支撐重資產投入、減價、虧損的資金儲備。

早先的造車新勢力們愈發感受到了現金流的重要性，就像小鵬汽車在發布一季度業績時，創造性地將手中握有 341.2 億現金流寫到了財報文件中第一句。

對于小米而言，由于雷軍曾對外強調，小米造車 " 將用全資的模式來干，所有的錢都是小米自己出 "，這意味著，小米的汽車業務將全盤依賴集團輸血。

但現實是，曾經作為集團收入支柱的手機業務正在經歷市場的低迷期。一季度小米手機業務營收 350 億元，同比減少 21.1%，縮水了 108 億元。

從 2021 年 3 月，小米正式宣布造車開始，我們能清楚地看到小米手機的單季營收整體趨勢開始向下。

相較于 2021 年二季度 591 億元的高點，小米手機的單季營收已經跌去了 241 億元，跌幅超過了四成。

通過基本盤業務造血來推動造車業務，對于小米而言，負荷感應該增大了。相反，持續投入造車極大可能會對小米自身業務造成沖擊。惠譽提到，在全球經濟放緩的背景下，由于消費者情緒疲軟，小米集團電動車業務可能會實質性地削弱其信用狀況。

如果小米堅持繼續造車，進入競爭激烈的電動車市場，一旦不成功，小米維持在 2.0 倍以下的杠桿率，以及自由現金流維持在 50 億元以上的能力將會遭到極大的威脅。

那時的雷軍，再要從這場重資產游戲中抽身，恐怕為時已晚。

一

在選擇造車之初，雷軍一定對手機業務的宏觀下滑有所預料。所以，小米汽車是他押注的承擔集團第二增長曲線的業務。

于是，外界能看到，雷軍對汽車業務表現出了極大的控制欲，比如小米造車會是全資的模式，再比如，自建造車工廠。

但縱觀小米的企業發展歷程，就算在手機業務上，小米都未曾具備過成為一個制造商的完整能力。

作為成熟的智能硬件，當下手機的生產模式大都以 OEM（代工生產）為主，制造商可以根據客戶的需求和設計要求，進行產品的設計、研發和生產，最終將產品銷售給客戶。

小米的手機從誕生至今一直委托 ODM 廠商代工生產，小米負責設計和銷售，而 ODM 廠商負責生產，然后以小米的名義銷售。

而相比手機制造技術，汽車制造技術是所有消費品中最為復雜的，對于沒有造車積累的企業而言，擁有完備的制造經驗和能力，本身是比造手機還要困難的挑戰。

造車新勢力中，理想汽車、小鵬汽車和蔚來汽車在最初都選擇以代工模式進入市場，同樣是從手機業務跨界到汽車的華為，也是與老牌汽車制造商賽力斯合作，并沒有選擇自建生產的路徑。

直到有了一定銷量規模后，小鵬和理想才開始自建工廠，而蔚來至今沒有自己的整車工廠，只有計劃自建電池工廠，預計在 2024 年投產。

這對于沒有制造經驗的小米而言，在手機都是代工生產的前提下，直接跨越到自建汽車工廠和生產制造汽車，挑戰無疑是巨大的。

但是經過了早期發展之后，新能源汽車行業走入下半場，依賴代工模式的弊端開始顯現，車企們漸漸不再愿意使用代工廠來造車，而是選擇自建工廠，以增強對供應鏈的把控能力。

所以，在小米宣布造車起，自建工廠已經成為了車企們的核心路徑，押寶汽車業務獲得增長的雷軍，只能選擇跟隨。

2021 年 9 月 1 日，雷軍成立了小米汽車有限公司，注冊地位于北京市北京經濟技術開發區，小米汽車項目計劃建設小米汽車總部基地和銷售總部、研發總部，并分兩期建設整車工廠，其中一期和二期規劃年產能均為 15 萬輛。

有媒體透露，目前小米汽車北京工廠已經完成了初期的設備搬入，包括一體式壓鑄的壓鑄機訂制核心設備也已經搬入，即將開始試驗生產。

財報數據顯示，2022 年，小米在汽車業務上的投入為 31 億元，今年一季度為 11 億元。其中自建工廠的具體投入并未公布。

但從造車新勢力中，最早投資自建工廠的小鵬去看，其首家在肇慶的工廠，累計投資達到了 100 億元。第三家工廠落戶武漢經開區，占地約 1100 畝，總投資約 47 億元。

如此看來，選擇了自建工廠的小米在投入上尚處在初期。

此外，值得一提的是，擁有三家自建工廠的小鵬汽車，如今正背負著最沉重的壓力，在過往兩年，小鵬在大多數財務周期里凈虧損都遠超過理想、蔚來。

二

盡管單臺手機的利潤不能與單臺汽車進行比較，但從手機銷量與汽車相比，卻要高出幾十倍。2022 年國內智能手機出貨量達 2.64 億部，電動汽車銷量則近 700 萬輛。

所以，從總體利潤的角度出發，盡管行業處在下行區間，但手機業務的總體利潤是可觀的。而看向當下新能源汽車品牌，在真正實現盈利之前，它們往往要忍受長時間的虧損。

在造車新勢力 " 蔚小理 " 中，目前僅有理想汽車取得了盈利。2023 年 5 月 10 日，理想汽車公布 2023 年一季度財報顯示，報告期內理想汽車凈利潤 9.34 億元，較同期凈虧損 1086.6 萬元實現扭虧為盈。

而小鵬汽車一季度的虧損達到了 23.4 億元，同比增長 37.6%。蔚來則在 2022 年的虧損達到了 145.59 億元。

事實上，目前只有特斯拉和比亞迪算得上是 " 掙錢 " 的新能源整車企業，而為了打破新能源汽車的盈利 " 魔咒 "，特斯拉整整花上了十七年的時間。

所以對于雷軍而言，當下的問題變成了，小米真的能像特斯拉、蔚小理那樣，忍受長期的虧損嗎？

至少從小米的過往經歷來看，這是一家成長起來相對順利的公司。

小米 1 曾經只用了 37 個小時，就賣出 40 萬臺手機，實現 8 億元銷售額。并幫助雷軍拉動了第二輪高達 9000 萬美元的融資。

盡管在 2015 年，小米曾遭遇過創業歷程中最大的危機，沒有完成既定的銷售目標，在 2016 年又從第一名跌出前五名，但這都非生死層面的考驗。

對于新能源汽車行業卻非如此，相比手機更為彈性的資金周轉，新能源汽車的投入是大手筆、且無限持續的，而這樣的投入背后，一旦銷量無法跟上預期，企業將會直接面臨退出的結局。

在這樣的殘酷競爭之中，當下不少新能源汽車品牌已經走向了終局。

曾與蔚來、小鵬、理想同為新造車第一梯隊的威馬汽車，如今已經進入了銷量低迷階段。

公開數據顯示，威馬汽車的歷年融資總額超 " 蔚小理 " 達約 350 億元。但從 2019 年到 2021 年，其三年累計虧損達 174 億元，且虧損逐年加劇，三年虧損分別約為 41 億元、51 億元、82 億元。

賣不出去的車和持續的投入，讓威馬債務纏身。

據威馬汽車招股書，截至 2021 年底，威馬汽車的資產負債率已高達 202.36%（" 蔚小理 " 均在 55% 以下），遠超破產警戒線（100%）。

這樣的風險，無論是小米集團還是雷軍，都是難以承受的。

畢竟雷軍的初心在于通過小米汽車找到替代手機基本盤業務的第二增長曲線，如果要陷入持續的虧損和沒有盈利可能的陷阱中，那雷軍未來的焦慮只會比當下面臨手機業務的下行更甚。

公開數據顯示，在雷軍宣布進入造車賽道的 2021 年 3 月，中國新能源車零售銷量占比只有 8.49%，但中汽協數據顯示，2022 年新能源乘用車滲透率達到 27.6%，留給雷軍和小米的時間已經越來越少了。

三

或許，雷軍真的應該及時止損。

在小米汽車造車兩年多的時間中，被媒體反復拿出來討論和講述的并非小米造車的實際進展，而是投資。

有統計發現，小米已投資 50 多家汽車供應鏈企業，涉及三電技術、自動駕駛、智能化、激光雷達等各種細分賽道，深入電動汽車制造的各個細分領域。

這是雷軍在小米的創業中吸取到的一個重要經驗。

在 2015 年那場小米經歷的危機中，供應鏈跟不上是最大的問題。和供應商關系的交惡讓小米手機在很長一段時間內都無法如期交付。

所以，在 2016 年 7 月，雷軍親自接手小米供應鏈業務后，其梳理了整個供應鏈的管理體系，并通過一系列的手段為小米手機整合了供應鏈。

在小米汽車的創業邏輯中，雷軍依舊致力于打造汽車領域的 " 小米生態 "。

在雷軍看來，小米因為沒有先發優勢，要想在復雜的汽車產業鏈中保障供應、穩定生產、降低成本，就需要與各環節供應商確立優質且有深度的關系。

就像搭建手機供應鏈體系那樣，通過投資搭建小米汽車生態產業鏈，是能夠讓小米汽車快速達到目的的方式。

不過，不同于成熟的手機產業鏈，造車本身是一件重資產的行為，在選擇通過投資獲取供應鏈支持的路徑之后，小米集團被迫承壓的依舊是資金。

當然，從供應鏈深度綁定的關系去看，盡管早期小米能夠通過投資實現對產業鏈的控制，從而加快整車的誕生。但是，當造車進入真正的量產時期，對體系內供應鏈企業的監管，也將成為小米集團的一大負擔。

理想汽車馬東輝在接受新華財經采訪時表示：理想汽車對于供應鏈垂直整合的邊界有清晰判斷。也就是說，基于零部件的重要性差異，理想是采購、自建并行的策略。

比如，針對增程器、驅動電機等核心零部件，理想會通過自建工廠、成立控股合資公司兩種方式，保障質量和供應的穩定。

根據 36 氪等多家媒體披露的核心硬件體系方案來看，小米決定電池低階用 400V 平臺 + 比亞迪磷酸鐵鋰電池、高階用 800V 平臺 + 寧德麒麟電池；電控則使用聯電和匯川。

也就是說，盡管小米不斷鋪開汽車生態，但在三電這個關鍵的硬件上尚未具備自主研發的能力。

反而在當下被唱衰的自動駕駛領域，除了投資以外，小米首期在自動駕駛領域投入了 33 億元研發費用，并組建了一支超過 500 人的研發團隊，目標是在 2024 年打入自動駕駛第一陣營。

在雷軍關于小米造車的思考中，他提出過這樣一個言論：" 每年 1000 萬輛才算造車成功。" 事實上，僅有成立 80 年有余的豐田實現了這一目標。

對于當下的小米而言，考慮銷量的目標或許還為時尚早。畢竟小米汽車目前尚處在等待 " 準生證 " 的階段。

今年 2 月份，有媒體援引知情人士言論稱，小米汽車接近獲得新能源汽車生產資質，但在最終獲頒資質之前，小米的造車資質仍有可能存在變化。另有消息稱，小米汽車的生產資質或來自寶沃汽車。

對此，小米沒有給出任何回應。