前不久，長城汽車發(fā)布了“檸檬混動DHT技術(shù)”，意味著在重視純電動新能源汽車之后，更多自主車企將目光再次聚焦到混合動力技術(shù)上。

按照中國汽車工程學(xué)會新修訂《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》的目標，到2035年，傳統(tǒng)能源動力乘用車要百分之百使用混合動力系統(tǒng)。這明顯超越了原來的1.0版本，提出了實現(xiàn)全面電動化、電驅(qū)動的要求。其中電驅(qū)動包括純電動、插電混動以及燃料電池驅(qū)動，但短期內(nèi)更多的應(yīng)該是混合動力驅(qū)動。

■繞不過去的混動系統(tǒng)

客觀來講，新能源汽車發(fā)展了十幾年，但是距離完全市場化還有一定距離，目前行業(yè)共識是純電動汽車在未來3～5年會達到完全市場化。隨著補貼政策的不斷退坡，純電動車的成本消化會面臨更多的困境。除此之外，安全性和充電方式不完善也阻礙了消費者對純電動汽車的熱情。

而隨著排放和油耗法規(guī)的不斷進化，混合動力系統(tǒng)變成了一個繞不開的話題。現(xiàn)階段，混合動力是傳統(tǒng)能源動力乘用車最佳的改良方案，從某種意義上也可認為是相對成熟的技術(shù)。從1997年豐田開發(fā)出第一臺普銳斯開始，現(xiàn)代意義的混合動力汽車正式進入市場，到如今某些地區(qū)混動車型已經(jīng)占據(jù)新車銷量的相當大比例。

日本是現(xiàn)代混動技術(shù)的發(fā)源地和積極倡導(dǎo)者，以豐田和本田最為突出，它們都有相當多優(yōu)秀車型出現(xiàn)。混動技術(shù)最初劃分為串聯(lián)、并聯(lián)和混聯(lián)方式，以豐田的混聯(lián)和本田的并聯(lián)為代表，在專利技術(shù)保護和市場政策引導(dǎo)下，它們長期壟斷了混動技術(shù)高階表現(xiàn)。

2006年，普銳斯被首次引入中國，隨即也引發(fā)了國內(nèi)企業(yè)的跟風效應(yīng)。但由于那個時期整體上混動技術(shù)不成熟、消費者接受程度低，再加上政策沒有支持力度，整車售價居高不下，市場反應(yīng)雷聲大、雨點小，沒有掀起任何波瀾。但無論是企業(yè)層面還是消費層面，混合動力的關(guān)注度并沒有消失，市場在培育中緩慢成長。

■增程式方案崛起

與追求發(fā)動機和電動機共同發(fā)揮驅(qū)動效率的混聯(lián)和并聯(lián)方式不同，串聯(lián)式混合動力布局和思路更簡單，就是發(fā)動機只用于發(fā)電，然后用電動機驅(qū)動車輛前行。想當初，豐田標榜自己的混聯(lián)技術(shù)最先進，排斥相對簡單的串聯(lián)技術(shù)，也讓該技術(shù)長期不能進入主流行列。

不過，隨著發(fā)動機技術(shù)進步、動力輸出控制系統(tǒng)的提升，以及市場多樣化的需求，串聯(lián)技術(shù)近期恢復(fù)了生機。國際市場以日產(chǎn)e-power為代表，國內(nèi)則涌現(xiàn)出理想one等優(yōu)秀車型，它們現(xiàn)在有一個更響亮的標簽：增程式電動車。

目前，國內(nèi)車企對增程式解決方案的熱情開始顯現(xiàn)，東風嵐圖首款車型FREE、知豆新開發(fā)的A0級轎車都為增程式電動車，另外，塞力斯、寶能、吉利、天際、漢騰等一眾車企也在研發(fā)和規(guī)劃自己旗下的增程式電動車。

理論上，增程式電動車需要研發(fā)專用的發(fā)動機才能保證更好的節(jié)能效果。相對于同級別的傳統(tǒng)內(nèi)燃機，增程式發(fā)動機僅用于發(fā)電，體積和排量可以更小，能長期在最佳效率區(qū)工作。但以目前增程式電動車的體量，大部分車型還是選配市面上現(xiàn)有的發(fā)動機。

相對于純電動車，增程式電動車續(xù)駛里程更長，對充電設(shè)備的要求不高。而相比其他混動系統(tǒng)，增程式電動車結(jié)構(gòu)簡單，便于生產(chǎn)。相信隨著增程式電動車陣營的不斷增大，專用發(fā)動機問題也會迎刃而解。

■變速器是混動系統(tǒng)的關(guān)鍵

在混合動力技術(shù)路線上，日系車企一般采用專用變速器，而歐系車企更青睞在原有變速器基礎(chǔ)上加裝電機改進的模式。而中國車企對這兩種路線兼收并蓄，如吉利CHS采用前一種，而長城檸檬則選擇后者。

按電機位置不同，變速器集合模式分為P0~P4類型，其中P0相對簡單，P1和P2電機都在發(fā)動機和變速器之間，區(qū)別在于與發(fā)動機曲軸還是變速器輸入軸相聯(lián)，P3、P4方案電機分別布置在變速器后和后橋上。在所有上述方案中，P2最為普及，不少自主品牌正在做這方面的努力。

與其他主流混動方案相比，P2方案動力性好、經(jīng)濟性中等偏上，結(jié)構(gòu)簡單，但對控制系統(tǒng)要求較高。國內(nèi)從事自動變速器制造業(yè)的企業(yè)，普遍希望利用現(xiàn)有的技術(shù)基礎(chǔ)和供應(yīng)鏈、生產(chǎn)能力、制造能力，并通過技術(shù)提升手段，實現(xiàn)自動變速器的電動化迭代和推廣。

鑒于自主DCT產(chǎn)業(yè)已經(jīng)積累了一定的技術(shù)基礎(chǔ)，未來混合動力變速器發(fā)展中，DCT電動化的推廣應(yīng)用前景廣闊。從技術(shù)發(fā)展層面來看，DCT電動化的技術(shù)拓展比較靈活，具有開發(fā)多種技術(shù)路線的可能性。如48V輕混，在不做任何改變的情況下，利用現(xiàn)有的DCT技術(shù)基礎(chǔ)和P1、P4構(gòu)型結(jié)合，完全具有可行性。在中、重度混動領(lǐng)域，DCT電動化既可滿足P2、P2.5構(gòu)型，與P0、P1構(gòu)型結(jié)合可形成各種不同類型的混合解決方案。另外，還可以通過利用DCT的雙離合模塊，開發(fā)有關(guān)專用混動變速器的解決方案。

就混合動力系統(tǒng)來說，電機和發(fā)動機耦合的核心在于變速器。混合動力變速器的工況相較傳統(tǒng)變速器，載荷狀態(tài)已經(jīng)發(fā)生變化。同時，傳動系統(tǒng)的技術(shù)水平需要滿足電機的發(fā)展，電傳動已逐漸成為變速器的核心解決方案。