俄烏沖突升級引發(fā)了汽車行業(yè)的震蕩，全球各大車企先后發(fā)布聲明，宣布暫停俄羅斯市場的業(yè)務(wù)。

近日，俄羅斯最大的卡車制造商卡瑪斯(Kamaz)正式確認(rèn)，德國、瑞典、美國等國家的卡車和零部件供應(yīng)商已停止向其供貨。

俄卡車業(yè)遭遇供應(yīng)鏈危機

俄烏沖突使得俄羅斯汽車產(chǎn)業(yè)充滿不確定性。在此影響下，歐美卡車和零部件制造商紛紛斷供，包括沃爾沃、戴姆勒卡車、康明斯在內(nèi)的歐美企業(yè)均暫停了在俄業(yè)務(wù)。

2月28日，戴姆勒集團表示，公司將立即暫停其在俄羅斯的業(yè)務(wù)，包括與卡車制造商卡瑪斯的合作。據(jù)外媒報道，“暫停業(yè)務(wù)”包括停止零部件供應(yīng)、停止聯(lián)合生產(chǎn)，并在未來出售相關(guān)俄羅斯企業(yè)的股份。據(jù)悉，戴姆勒集團與卡瑪斯已建立長期合作關(guān)系，并持有卡瑪斯15%的股份，同時卡瑪斯還為戴姆勒旗下的奔馳卡車代工駕駛室等零部件。此次暫停合作，對于卡瑪斯來說影響巨大。

同一時間發(fā)聲的還有瑞典卡車制造商沃爾沃集團。沃爾沃方面表示，鑒于與俄羅斯貿(mào)易存在潛在風(fēng)險，將暫停在俄羅斯的所有生產(chǎn)和銷售業(yè)務(wù)。

隨著制裁力度的不斷加大，除戴姆勒和沃爾沃集團之外，目前已有不少跨國商用車及零部件企業(yè)官宣將根據(jù)當(dāng)前局勢重新評估在俄羅斯的業(yè)務(wù)。其中，斯堪尼亞和達夫均做出了相關(guān)聲明，將停止向俄羅斯市場供貨。美國卡車發(fā)動機制造商康明斯雖然拒絕討論與卡瑪斯的關(guān)系，但預(yù)計俄烏局勢將對其在俄羅斯的業(yè)務(wù)產(chǎn)生“一定影響”。

“歐美卡車和零部件企業(yè)集體斷供，對俄羅斯卡車行業(yè)來說無疑是個巨大的打擊。”有商用車行業(yè)專家表示，在供應(yīng)鏈全球化的背景下，國際局勢的變化帶來的結(jié)果一定是“牽一發(fā)而動全身”。

“隨著俄烏局勢陷入焦灼，歐美商用車企業(yè)與俄羅斯市場‘劃清界線’是遲早的事，這將給俄羅斯卡車產(chǎn)業(yè)帶來極大的負(fù)面影響。”中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平告訴記者，“卡瑪斯所生產(chǎn)的車型中，大部分關(guān)鍵部件由歐洲卡車和零部件企業(yè)提供，包括駕駛室、變速器、發(fā)動機以及燃油系統(tǒng)等。目前來看，卡瑪斯暫時還能依靠一些庫存部件進行生產(chǎn)，但隨著后續(xù)制裁措施的進一步啟動，卡瑪斯很可能會陷入停產(chǎn)的境地。”

“缺口”能否成中國卡車“風(fēng)口”

一直以來，歐美卡車在俄羅斯市場占有較大比重，比如長途運輸所使用的卡車基本以“歐美系”為主。與此同時，斯堪尼亞、沃爾沃、奔馳、達夫、依維柯、雷諾、曼恩的產(chǎn)品在俄羅斯高端卡車市場更是成為了“香餑餑”。

近年來，中國汽車在俄羅斯市場的占比一直呈上升趨勢。在乘用車領(lǐng)域，中國轎車在俄羅斯汽車市場隨處可見，其中，長城、奇瑞、吉利等中國自主品牌均占有較大份額。在卡車領(lǐng)域，以中國重汽、福田汽車、陜汽、一汽解放為代表的中國重卡品牌近年來不斷向俄羅斯市場滲透，市場占有率也在穩(wěn)步提升。

因此，在歐美卡車企業(yè)停止對俄羅斯市場供貨的背景下，俄羅斯媒體已經(jīng)開始討論用中國卡車做替代的事宜。對此，不少汽車分析師認(rèn)為，動蕩局勢下，或成為中國卡車品牌進軍俄羅斯市場最好的機會。

“近年來，隨著中國汽車工業(yè)的崛起，中國卡車技術(shù)的進步有目共睹，在國際上已處于中高檔水平，并逐漸受到國外用戶的認(rèn)可。雖然目前中國卡車品牌在俄羅斯市場仍算‘小眾’，但此次歐美企業(yè)的集體退出，給了中國卡車企業(yè)絕佳的‘填補空缺’的機會。”業(yè)內(nèi)專家表示。

事實上，在被歐美孤立之后，供俄羅斯選擇的卡車品牌并不多。近期，日韓一些卡車企業(yè)也宣布，暫停在俄羅斯生產(chǎn)和銷售汽車。這樣一來，俄羅斯的選擇余地就更少了。綜合來看，用中國卡車做替代無疑是最佳選擇。

“隨著西方國家對俄羅斯的制裁，中國卡車進入俄羅斯市場的機會大大增加。”不過，鐘渭平表示，由于長期使用歐美卡車，俄羅斯的運輸從業(yè)者對卡車品質(zhì)要求非常高。相較而言，中國卡車產(chǎn)品在可靠性、燃油經(jīng)濟性等方面仍存在一定的不足。如今，拿中國卡車去填補歐美車企留下的空缺，短期內(nèi)并不現(xiàn)實。

卡瑪斯危機折射供應(yīng)鏈自主可控必要性

俄烏沖突，讓本就飽受新冠肺炎疫情反復(fù)和原材料價格暴漲的全球汽車行業(yè)增添了更多不確定性，同時也讓業(yè)界對實現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)自主可控、加速零部件本土化替代，有了更加深刻的感悟。

“如今，俄羅斯卡車行業(yè)面臨的危機，或許未來也會在國內(nèi)卡車行業(yè)中出現(xiàn)。因此，我們必須要吸取教訓(xùn)，加強供應(yīng)鏈自主可控是十分必要的。”鐘渭平坦言。

“雖然供應(yīng)鏈自主可控被頻繁提及，但不可否認(rèn)的是，在一些關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，我們與歐美國家仍存在差距，博世、電裝、采埃孚、德爾福等為代表的國際巨頭依然掌握著核心技術(shù)話語權(quán)。”業(yè)內(nèi)專家告訴記者，在中國汽車供應(yīng)鏈體系中，并不缺“本土化”，缺的是真正有價值的“本土化”。此次俄烏沖突事件，給中國零部件企業(yè)很大的警醒，他們應(yīng)重新審視，不能再走低價值輸出的路線，應(yīng)進行供應(yīng)鏈體系的重建與改革，做到有價值的“本土化”，這才是零部件企業(yè)及中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈亟需做的事。只有這樣，中國本土供應(yīng)鏈才能更有韌性，再遇外部環(huán)境的“不確定性”時，才會有回旋的余地。

今年全國兩會期間，來自汽車行業(yè)的多位代表委員就產(chǎn)業(yè)鏈自主可控的話題發(fā)聲。如今，打造自主可控的汽車產(chǎn)業(yè)鏈已成為當(dāng)務(wù)之急。“解決核心關(guān)鍵零部件被‘卡脖子’的問題，我們還有很長的路要走。畢竟，核心零部件自主可控需要長期投入，技術(shù)突破更要耐得住寂寞。對國內(nèi)整零企業(yè)而言，需要靜下心來進行技術(shù)研發(fā)，突破技術(shù)瓶頸。”商用車專家譚秀卿說道。