文 | 讀懂財(cái)經(jīng)

(資料圖)

新能源汽車，是過去幾年資本市場(chǎng)最大的造福故事。從 2020 年到現(xiàn)在，新能源汽車滲透率由 5% 提高到 36%，產(chǎn)量翻了 5.2 倍。

股價(jià)漲得比產(chǎn)量還猛。新能源汽車跑出的 10 倍股，比比皆是：比亞迪、寧德時(shí)代、特斯拉… . 甚至還有一年 22 倍的蔚來。

也難怪資本市場(chǎng)熱情高，畢竟能源動(dòng)力切換的故事實(shí)在太過性感。如今，這把 " 火 " 也燒到了船舶領(lǐng)域。今年 1-5 月，國(guó)內(nèi)船企承接新船訂單 2645 萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng) 49.5%。其中，2022 年新能源船舶在新船訂單中占據(jù) 60% 的份額，滲透率比 21 年提高了 30 個(gè)百分點(diǎn)。

正因?yàn)槿绱耍齑髽I(yè)紛紛迎來了亮眼的股價(jià)表現(xiàn)。今年以來，中國(guó)船舶股價(jià)漲超 40%，中船科技漲超 100%，國(guó)瑞科技漲超 68%。那么，開了個(gè)好頭的船舶企業(yè)們能復(fù)制新能源汽車的神話嗎？

本文持有以下觀點(diǎn)：

1、政策疊加船舶替換周期促進(jìn)了新能源船舶滲透率提升。自 2024 年開始，歐盟征收碳排放稅。同時(shí)，2022 船舶平均船齡為 22.7 年，接近替換周期，船東正好借此機(jī)會(huì)推進(jìn)船舶的新能源轉(zhuǎn)型。

2、新能源船舶既改變不了利潤(rùn)結(jié)構(gòu)，也改變不了全球格局。新能源船舶主要以低碳燃料替代傳統(tǒng)燃料，并不會(huì)形成技術(shù)路徑的切換。新能源船舶廠商依然要為西方打工，向其購(gòu)買高附加值的零部件，同時(shí)也很難在全球的高端船型競(jìng)爭(zhēng)中彎道超車。

3、無法改變的周期性是新能源船舶追趕電動(dòng)汽車的最大瓶頸。與汽車較為穩(wěn)定的供需情況不同，船舶具有明顯的周期性特征，2008 年到 2013 年 , 全球造船產(chǎn)能一度縮減約三分之一。企業(yè)業(yè)績(jī)的不穩(wěn)定性，決定了其資本市場(chǎng)走勢(shì)也具有明顯的波動(dòng)性。

滲透率提高 30%，新能源船舶時(shí)代開啟

新能源船舶的數(shù)量正在肉眼可見的增長(zhǎng)。

英國(guó)造船和海運(yùn)分析機(jī)構(gòu)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2022 年替代燃料船舶首次在新船訂單中占據(jù)一半以上的份額，占新船訂單總量的 60% 左右。要知道，過去三年，新能源船舶在新船訂單中滲透率都徘徊在三成左右。

新能源船舶滲透率為什么增長(zhǎng)這么快？政策推動(dòng)是一個(gè)重要原因。2021 年 7 月，歐盟委員會(huì)提議將航運(yùn)納入歐盟排放交易體系 ( ETS ) ，以減少停靠歐盟港口的船舶的溫室氣體排放（目前該提議已通過）。

該提議要求，到 2024 年停靠在歐盟港口并在歐盟境內(nèi)航行的船舶要為每噸二氧化碳排放付費(fèi) 90 歐元（2024 年只付費(fèi)碳排放總額的 40%，到 2026 年需要付費(fèi)碳排放總額的 100%）。按照該協(xié)議，一艘每年排放約 16000 噸二氧化碳散貨船的運(yùn)營(yíng)成本到 2026 年將增加 130 萬(wàn)歐元。這個(gè)政策相當(dāng)于向船舶收 " 碳排放稅 "，迫使航運(yùn)公司向新能源轉(zhuǎn)型。

除了政策推動(dòng)外，船舶行業(yè)本身也正在迎來新一輪的替換周期。之所以要替換，是因?yàn)楹芏啻哪挲g太大了。2022 年，全球總噸規(guī)模大于 100 噸的船舶平均船齡為 22.7 年，為歷史新高。

在船舶行業(yè)，一般海運(yùn)船舶 " 退休 " 的年齡在 25 歲，考慮到新船交付時(shí)間為 1-2 年，今年就是新一輪造船周期的起點(diǎn)。中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1-5 月，全國(guó)造船承接新船訂單 2645 萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng) 49.5%。

需求拐點(diǎn)疊加新能源技術(shù)的滲透，在這輪浩浩蕩蕩的造船周期里，中國(guó)無疑是最大的受益者。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，自 2022 年起，按 CGT（船舶噸位）計(jì)算，中國(guó)船企承接了 45% 的新能源船舶訂單。

在增長(zhǎng)線索匱乏的當(dāng)下，新能源船舶的故事難免讓人心動(dòng)。畢竟，新能源汽車造富故事剛剛過去，甚至跑出了寧德時(shí)代、比亞迪這樣十倍漲幅的牛股。

不禁讓人好奇，新能源船舶會(huì)是三年前的電動(dòng)汽車嗎？

難以復(fù)制增長(zhǎng)神話

盡管，看上去兩者都是驅(qū)動(dòng)能源切換的邏輯，但新能源船舶的故事卻遠(yuǎn)沒有新能源汽車那般 " 性感 "。

關(guān)鍵在于，新能源船舶并沒有實(shí)現(xiàn)根本性的技術(shù)路徑切換。

現(xiàn)在新能源船的解決方案大都是以 LNG 、LPG 、鋰、氨、氫、動(dòng)力電池等作為能源動(dòng)力的多種方案。受到電池能量密度限制，電動(dòng)船舶里程較低，主要集中在內(nèi)河或近海港口。

國(guó)際遠(yuǎn)洋航線還是以燃料驅(qū)動(dòng)為主，目前應(yīng)用最成熟的是 LNG 燃料船舶，但 LNG 燃料無法達(dá)到最終的零碳目標(biāo)，長(zhǎng)期將被甲醇、氨燃料替代。但無論使用哪種燃料，都意味著船舶無法像汽車一樣以三電系統(tǒng)替代以發(fā)動(dòng)機(jī)為主的動(dòng)力系統(tǒng)。

技術(shù)路徑?jīng)]有變化，意味著沒有辦法改變?cè)械漠a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，更不用說影響現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)利益分配格局。

比如，國(guó)內(nèi)遠(yuǎn)洋船舶一般都使用德國(guó)的 MAN 發(fā)動(dòng)機(jī)，丹麥的 B&W 發(fā)動(dòng)機(jī)，并且部分船型還要用到 GTT 公司的超低溫高壓儲(chǔ)存技術(shù)。這幾家拿走了造船利潤(rùn)的大頭。GTT 的專利費(fèi)用一般占到每艘船價(jià)的 5%，凈利潤(rùn)率甚至能超過 50%。作為對(duì)比，國(guó)內(nèi)造船龍頭中國(guó)船舶凈利率不到 2%。

在競(jìng)爭(zhēng)格局上，2022 年中國(guó)新船訂單占比 49%，韓國(guó)占比 38%。雖說總量占優(yōu)，但在高端船型上，韓國(guó)仍然優(yōu)勢(shì)明顯。今年一季度，韓國(guó)在液化天然氣船（指專門用來運(yùn)輸液化天然氣的船，是附加值最高的船舶）上的市場(chǎng)份額高達(dá)高達(dá) 89.7%。正是對(duì)高端船型的把控，中國(guó)造船業(yè)雖然總訂單超過韓國(guó)，但訂單均價(jià)卻只有韓國(guó)的三分之一。

中國(guó)船企難以彎道超車的技術(shù)瓶頸在于，液艙系統(tǒng)。它就像保溫瓶的內(nèi)膽用來儲(chǔ)存天然氣。為了方便天然氣運(yùn)輸，需要把它液化，而這個(gè)溫度要達(dá)到 -162 ℃，普通金屬很難承受這么低的溫度，因此這個(gè) " 容器 " 需要特殊的材料焊接制作。目前，只有法國(guó)的殷瓦鋼和韓國(guó)自主研發(fā)的高錳鋼可用作 " 容器 " 的焊接材料。

除關(guān)鍵的制造難點(diǎn)外，韓國(guó)造船工藝也更加成熟，我國(guó)船企制造的超大型郵輪空船重量，與韓國(guó)大宇造船海洋相似船型相比，要重 1500-2000 噸，結(jié)構(gòu)零件也多 20% 左右。這也構(gòu)成了韓國(guó)在高端船型上的優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)然競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境始終是動(dòng)態(tài)變化的，以長(zhǎng)周期的視角看，未來依靠技術(shù)進(jìn)步以及成本優(yōu)勢(shì)，中國(guó)在高端船型上依然有很大機(jī)會(huì)趕超韓國(guó)。但周期性的行業(yè)特征注定了新能源船舶始終無法達(dá)到電動(dòng)汽車的高度。

終究是周期性的生意

利潤(rùn)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)格局終究只是一時(shí)的，無法改變的周期性是新能源船舶追趕電動(dòng)汽車最大的攔路虎。

船舶具有明顯的周期性特征。上世紀(jì) 90 年代 -2009 年，全球貿(mào)易增長(zhǎng)疊加上一輪周期船齡到期替換需求，2003 年前后全球造船產(chǎn)量恢復(fù)至 1975 年的歷史高點(diǎn)水平，并在 2009 年左右較曾經(jīng)的歷史高點(diǎn)翻倍。

但 2008 年后全球金融危機(jī)導(dǎo)致貿(mào)易量下滑，再加上舊船已經(jīng)度過換新周期。全球造船產(chǎn)能不斷下滑，挪威投資銀行指出 : 自 2008 年到 2013 年 , 全球造船產(chǎn)能縮減約三分之一。而類似周期在之前已經(jīng)出現(xiàn)過數(shù)次。

船舶公司深受周期影響，中國(guó)船舶營(yíng)收由 2008 年的 276 億下降到 2018 年的 169 億。公司股價(jià)也在這輪下行周期中失掉 9 成。

相比之下，汽車就有明顯的消費(fèi)屬性，業(yè)績(jī)具有較強(qiáng)的持續(xù)性。如果不算新能源汽車崛起后對(duì)傳統(tǒng)汽車的沖擊，上汽集團(tuán)自 1997 年上市到 2018 年，營(yíng)收始終保持正增長(zhǎng)。公司股價(jià)表現(xiàn)也較為穩(wěn)定，不算股災(zāi)影響，在受新能源沖擊前，公司股價(jià)基本沒有出現(xiàn)過大起大落的情況。

船舶具有明顯的周期性也不難理解。船舶很容易出現(xiàn)供需錯(cuò)配的情況，不同于消費(fèi)品的先產(chǎn)后銷，船舶都是先簽單后生產(chǎn)，并且交付周期為 1-2 年，企業(yè)為完成訂單，需要保持足夠的人手和設(shè)施，但就導(dǎo)致了產(chǎn)能滯后需求的情況，一旦需求下滑，造船企業(yè)就將面臨 " 量?jī)r(jià)齊跌 " 的狀況，放大下行周期對(duì)業(yè)績(jī)的傷害。

回過頭看當(dāng)下船舶行業(yè)的發(fā)展，船齡的替換周期和歐盟的碳排放稅政策，使造船行業(yè)步入了上行周期，船舶企業(yè)不僅賺的盆滿缽滿，資本市場(chǎng)表現(xiàn)也開始一路上行。但由周期驅(qū)動(dòng)也將由周期結(jié)束，企業(yè)業(yè)績(jī)的不確定性，決定了其資本市場(chǎng)走勢(shì)也具有明顯的波動(dòng)性。

說白了，不是新能源船舶不努力，而是行業(yè)本身的局限性，使新能源船舶很難復(fù)制電動(dòng)汽車的傳奇。