“雙積分”推動汽車行業轉型的同時，車企每年攢下的正積分所催生的積分交易市場也成為關注焦點。北京商報記者注意到，2021年新能源正積分相比2020年增幅高達50%。正積分總量激增下，“雙積分”交易也從供不應求變為供大于求，業界預測，隨著新能源汽車產銷量大幅增長正積分明顯提升，今年的積分交易價格或將走低。不過，業內人士認為，如果“雙積分”交易價格持續走低，一方面將減少對車企電動化轉型的激勵作用，另一方面，“雙積分”政策的調節作用可能也將隨之減小。

正積分增長超200萬分

新能源汽車年銷量增速成倍增長下，新能源汽車正積分也不斷攀升。

(資料圖片僅供參考)

工信部發布數據顯示，2021年燃料消耗量正積分為1593.99萬分，燃料消耗量負積分為563.25萬分；新能源汽車正積分為679.1萬分，新能源汽車負積分為79.79萬分。而2020年燃料消耗量正積分為436.74萬分，燃料消耗量負積分為1171.43萬分；新能源汽車正積分437萬分，新能源汽車負積分106.55萬分。這意味著，相比2020年，2021年新能源正積分增長高達242萬分，增幅達50%。

新能源正積分攀升的同時，2021年積分達標企業也有所提升。數據顯示，129家乘用車企業中，2021年平均燃料消耗量積分達標企業為65家，不達標企業為64家，達標率超50%，高于2020年；2020年平均燃料消耗量積分達標企業為44家，不達標企業高達93家，達標率僅三成。

2017年發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（“雙積分”政策）顯示，在中國境內銷售乘用車的企業（含進口乘用車企業），對企業平均燃料消耗量積分及新能源汽車積分情況進行考核，只有兩種積分之和大于零才算達標，如果出現負積分，則需要采取措施抵償歸零或調整生產與進口計劃；若無法抵償歸零，相關車企可能無法銷售新品。

“雙積分”政策的實施，不僅加速車企節能減排更推動新能源汽車發展。中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）發布數據顯示，去年國內新能源汽車產銷量均超350萬輛，市占率達到13.4%。中汽協方面預測，2022年新能源汽車銷量有望達到550萬輛。中國汽車流通協會專家委員會成員顏景輝表示：“‘雙積分’政策對車企節能減排、推進新能源汽車增量起到的作用，從2021年的各項數據上得到印證。‘雙積分’政策實施四年多的時間，新能源汽車銷量明顯提升?！?/p>

單分交易價或跌破千元

大量產生的正積分，讓“雙積分”價格恐將走低。

按照國家相關要求，CAFC（企業平均燃料消耗量積分）正積分自行結轉或轉讓給關聯企業，NEV（新能源汽車積分）正積分可自由交易，抵償NEV負積分和CAFC負積分。數據顯示，2018年雙積分交易平均單價為300-500元/分，2019年為800-1200元/分，2020年為1204元/分，2021年一度上漲至2500-3000元/分。

不過，由于2021年積分增多，業內預測2022年積分交易價格將走低。乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，由于油耗積分重回千萬分的正積分區間，創歷史新高，因此2021年的新能源積分價格應該將低于1000元，甚至大部分不足500元。此前，中汽數據發布預測稱，2021年積分交易年度價格區間為1000-1400元/分，而2021年的預測區間為2600-2900元/分。同時，在企業層面，預計實際交易價格很有可能跌破1000元。

事實上，積分價格下探也將對企業產生影響。此前，對于部分車企來說，銷售正積分在幫助積分未達標企業過關的同時，也能通過正積分交易獲得可觀收入。特斯拉財報顯示，2020年碳積分收入高達16億美元，超過其凈利潤兩倍。此外，2021年理想汽車三季報中也顯示，2億元營收來自新能源積分交易。

而今年新能源積分價格走低，意味著車企的收入也將縮水。“如特斯拉的新能源積分和油耗積分都比較充裕，但今年的新能源積分整體也比較充裕，因此其很難復制去年的積分受益?！贝迻|樹表示，新能源汽車超速發展必然帶來油耗積分和新能源正積分超越預期，這樣導致新能源積分的賣價難以提升。因此，新能源積分交易價走低或許將成為部分新能源車型售價再度上漲的原因之一，車企通過漲價以彌補積分交易價走低帶來的損失。

建“積分池”調控穩價

對于新能源積分交易價格波動，比亞迪(002594)董事長兼總裁王傳福曾建議應設立積分池以穩定新能源積分價格。而工信部也多次提出要建立靈活機制，2021年底工信部裝備工業一司方面表示，要科學合理設定后續年度積分比例要求，探索建立靈活性機制，將啟動《積分辦法》修訂工作。今年2月底，工信部副部長辛國斌再次表示，將優化“雙積分”管理辦法，以穩定市場預期。

工信部近日已開始公開征求對《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉 的決定（征求意見稿）》的意見（以下簡稱《征求意見稿》），其中新增積分交易調節機制，包括建立積分池制度，在積分市場供大于求時，由企業自愿申請新能源汽車正積分收儲；在供小于求時釋放存儲的新能源汽車正積分，以此調節積分市場供需。

此前，工信部發布的《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》（以下簡稱《辦法》）已對積分交易問題作出調整。其中，為解決新能源積分多、賣不出去的問題，在“雙積分”交易方面，《辦法》提出建立企業傳統能源乘用車節能水平與新能源汽車正積分結轉的關聯機制，企業傳統能源乘用車燃料消耗量達到一定水平的，其新能源汽車正積分可按照50%的比例向后結轉，不過正積分結轉有效期不超過3年。

而本次《征求意見稿》中，則提到將研究設定積分池收儲、釋放積分的條件，將供需比2倍和1.5倍分別作為積分池啟動收儲、釋放積分的觸發條件，供需比介于1.5-2倍之間時，積分池不啟動，最大限度減少對交易市場的干預；同時收儲至積分池的新能源汽車正積分不受積分結轉比例要求限制，并給予5年有效期優惠。

“‘雙積分’的動態變化很難預測，因此近幾年的積分波動較大?！贝迻|樹表示，未來需要考慮如何保護新能源車企的新能源積分結存，為今后新能源汽車“雙積分”政策收緊帶來較大的積分存儲，實現較好的積分交易。而設立積分池就是為讓交易價格在合理區間，通過市場化手段進行調節，穩定市場。

北京商報記者 劉洋 劉曉夢