2020年，汽車行業(yè)迎來了一場史無前例的人員大“遷徙”，從六大汽車集團中包括掌門人在內(nèi)的高層更迭，到民營車企的人事調(diào)整，從跨國車企的本土化人才布局，到造車新勢力隊伍的出走與傳統(tǒng)汽車的回歸，變動之頻繁、范圍之廣泛、調(diào)整之深入，可謂前所未有。

人員變動當然只是表象，在這些人事調(diào)整的背后，究竟隱藏著怎樣的戰(zhàn)略調(diào)整、市場布局和行業(yè)趨勢?

該上則上 該走就走

在眾多人事調(diào)整中，汽車大集團的掌門人“更迭”最為牽動人心。

6月18日，徐平退休，兵裝集團黨組書記、董事長一職由許憲平接任，旗下的長安汽車迎來了新掌門人——朱華榮，張寶林卸任;

同樣是在6月，奚國華調(diào)離中國一汽，一汽集團總經(jīng)理職務(wù)再度空缺， 1個月后，出任一汽集團副總經(jīng)理4年的邱現(xiàn)東“接棒”;11月11日，一汽集團召開干部會議，宣布劉亦功任集團黨委常委、副總經(jīng)理;

7月31日，徐和誼退休，北汽集團黨委書記、董事長一職由姜德義接任，在姜德義正式上任前不久，馬仿列辭任北汽藍谷總經(jīng)理等職務(wù)，劉宇接替。

近年來，隨著國企改革的不斷深入，再加上一些掌門人也到了該“卸任”的時候，因此以往較為“風(fēng)平浪靜”的汽車大集團人事變動愈加頻繁起來。

除了汽車大集團以外，去年其他自主品牌車企的人員變動規(guī)格也極高，只不過原因不盡相同。

有的是因為公司前途堪憂，例如，3月17日，眾泰汽車副總裁鄧曉明遞交了書面辭職報告;

有的是因為個人規(guī)劃改變，例如原長城汽車副總裁寧述勇加入了北京一數(shù)科技有限公司，江淮汽車董事兼副總經(jīng)理佘才榮、副總經(jīng)理陳志平因個人原因辭職;

有的則是企業(yè)戰(zhàn)略調(diào)整，例如王傳福卸任比亞迪法定代表人，并不再擔任公司董事長，接任者為何志奇，以及吉利控股集團原常務(wù)副總裁、首席財務(wù)官李東輝任吉利控股集團CEO。

掌門人也好，高管也罷，在面對產(chǎn)業(yè)升級轉(zhuǎn)型和越來越激烈的市場競爭時，光是大刀闊斧進行人事調(diào)整還遠遠不夠，自主品牌只有真正敢于自我革命，有主動變革的決心，才能不懼挑戰(zhàn)，從容應(yīng)對。

跨國車企也“改朝換代”

國內(nèi)車企高層頻頻更迭，跨國公司同樣熱鬧。

一季度，現(xiàn)代汽車集團發(fā)生了第二代和第三代領(lǐng)導(dǎo)人的權(quán)力交接，現(xiàn)代汽車首席副會長鄭義宣正式被任命為現(xiàn)代汽車新一任董事長，子承父業(yè)的他，現(xiàn)階段和未來一段時間里都將面臨著銷量、技術(shù)、業(yè)績等方面的不小挑戰(zhàn);

在國際零部件公司麥格納供職33年的Donwalker于2020年底在CEO任上退休，麥格納宣布，任命現(xiàn)任總裁Swamy Kotagiri為新任首席執(zhí)行官，2021年1月1日起生效;

捷豹路虎CEO一職峰回路轉(zhuǎn)。去年早些時候，時任CEO拉爾夫·施韋德被要求推遲退休，以幫助企業(yè)渡過新冠肺炎疫情的難關(guān)。可到了退休前的一個月，公司官宣，雷諾集團前CEO蒂埃里·波洛雷出任捷豹路虎全球CEO，并于9月1日施韋德退休當天與其“無縫銜接”;

有錢確實可以任性，這一點豪華汽車企業(yè)也不能例外。去年4月，加拿大億萬富翁勞倫斯·斯特羅爾(Lawrence Stroll)以1.82億英鎊收購了阿斯頓·馬丁16.7%的股份，隨后正式走馬上任，成為阿斯頓·馬丁執(zhí)行董事長。一個月后，該公司首席執(zhí)行官安迪·帕爾默(Andy Palmer)離任，由梅賽德斯-AMG現(xiàn)任首席執(zhí)行官托比亞斯·莫爾斯(Tobias Moers)接替。

比起國外高層管理者的變動，國內(nèi)可能更關(guān)注這些跨國車企在華的人事調(diào)整，從去年一整年的趨勢和變化來看，可以簡單用一句話來概括——“加速本土化”：

自4月1日起，時任通用汽車中國公司總裁錢惠康出任通用汽車全球首席技術(shù)官，其職務(wù)由現(xiàn)任國際運營部高級副總裁柏歷接掌;

與柏歷任命同一時間生效的還有奧立維和安世豪。前者接替的是6月底離開PSA集團的高愷霖，正式擔任PSA集團中國地區(qū)業(yè)務(wù)負責人，后者則從武佳碧手中接過奧迪中國公司總裁的重擔，全面負責奧迪在華相關(guān)業(yè)務(wù);

和奧迪主動開展中國區(qū)業(yè)務(wù)負責人調(diào)整不同，寶馬中國在6月發(fā)布總裁新任命的消息時稱，劉智因個人原因離職，因此邵賓自7月4日起接替劉智，擔任寶馬(中國)汽車貿(mào)易有限公司總裁;

近年來在中國市場表現(xiàn)不太理想的現(xiàn)代汽車也有了大動作，于去年3月招攬?zhí)祀H汽車前首席營銷官向東平，任命其為現(xiàn)代汽車集團(中國)副總裁，北京現(xiàn)代副總經(jīng)理、銷售本部長，向東平因此成為了北京現(xiàn)代歷史上首位代表韓方股東的中國人。

可以看出，盡管中國汽車市場近年來告別了高速增長，進入了高質(zhì)量發(fā)展的新階段，但這并沒有改變中國汽車市場在全球的重要地位，跨國車企志在必得，自主品牌也將因此迎來更大挑戰(zhàn)。

新造車企業(yè)開始“留不住人”?

2020年，造車新勢力遭遇了不少煩惱，資金、市場、產(chǎn)品之外，高管的流失也是其中之一。

2020年3月，零跑汽車副總裁趙剛在社交平臺宣布因個人原因離開零跑汽車;

繼向東平之后，天際汽車連損幾員“大將”，5月，天際汽車分管公關(guān)傳播、數(shù)字營銷的副總裁趙煥和分管銷售的副總裁楊彥儒被曝離職;8月，負責采購業(yè)務(wù)的高級副總裁李斌及負責融資業(yè)務(wù)的副總裁楊勝東，在天際ME7“即將上市”的關(guān)鍵時刻離職;

6月，拜騰汽車生產(chǎn)運營高級副總裁馬督勝離職，加入北美電動卡車制造商尼古拉汽車公司，擔任全球制造主管;

7月，國機汽車董事兼總經(jīng)理夏聞迪由于工作變動原因，辭去公司董事職務(wù);

有意思的是，沒錢留不住人，但有錢也不一定能留住人。

去年5月，恒大動力科技集團常務(wù)副總裁呂超公開表示，已離開恒大，并稱原因是恒大以造車相關(guān)項目的投資換取當?shù)卣淖≌玫刭Y源，“真拿地，假造車”。

沒車不行，但有車且產(chǎn)品銷量蒸蒸日上的造車新勢力，也阻擋不了一些高管的“離開”。2月，威馬出行事業(yè)部總經(jīng)理劉立群離職，3月小鵬汽車自動駕駛研發(fā)副總裁谷俊麗離職，威馬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、首席出行官陸斌和拜騰汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官戴雷也都先后選擇了離開。

當然，也有一些新勢力人才離開是因為傳統(tǒng)汽車企業(yè)拋出了“橄欖枝”，例如蔚來汽車前用戶中心副總裁趙昱輝于3月底入職長城汽車任長城銷售公司用戶中心總經(jīng)理，而愛馳汽車前執(zhí)行副總裁蔡建軍加盟吉利汽車集團出任集團銷售公司副總經(jīng)理，合眾汽車原品牌公關(guān)中心總經(jīng)理兼營銷公司副總裁鄧凌到任上汽大通品牌公關(guān)及策略部副總監(jiān)，以及博郡汽車市場營銷和銷售原副總裁陳曦出任EXEED星途品牌營銷中心總經(jīng)理。

值得一提的是，造車新勢力之所以高管離職率有所上升，固然有部分原因是一些競爭力不強的造車新勢力慢慢退至市場邊緣，難以留住從傳統(tǒng)汽車企業(yè)“挖”去的優(yōu)秀人才，但同樣也是在經(jīng)歷過早期的人才隊伍迅速壯大后，一些新勢力企業(yè)出于結(jié)構(gòu)調(diào)整的需要，開始精簡人事體系所致，我們不應(yīng)對此一味地加以負面解讀。

人事調(diào)整是企業(yè)擁抱變革的信號，同樣也是行業(yè)推動變革的開端，希望在新的一年里，中國汽車行業(yè)能于危機中育新機，于變局中開新局，真正實現(xiàn)新時代下汽車行業(yè)人才建設(shè)工作的轉(zhuǎn)型升級，助力汽車強國的夢想早日實現(xiàn)。(施蕓蕓)