“在世界日益割裂充滿不確定性的當(dāng)下，蔚來選擇了一條難走的路，前方肯定滿是坎坷與泥濘，但往更遠(yuǎn)方看，我們能看到希望與光明。”

這樣一段有感而發(fā)，來自于NIO Berlin 2022結(jié)束后蔚來CEO李斌的朋友圈。至此，這家新勢力造車堅定不移的選擇走上“全球化、高端化”的道路。

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而在本次出海歐洲四國的進(jìn)程中，外界最為存疑的一點(diǎn)便是，蔚來最新發(fā)布的三款新車均“只租不賣”。

對此，關(guān)于為何只推出訂閱模式，沒有選擇一并推出整車買斷模式，在NIO Berlin 2022結(jié)束后的專訪中，李斌談及了這個問題。

在他眼中，更像是一種商業(yè)上的取舍。“如果去看歐洲，我們在挪威還是可以整車買斷，但在其他的4個國家推出了訂閱服務(wù)，為什么是這樣？因?yàn)槎惖闹贫炔灰粯印＞拖裨谂餐瑳]有關(guān)稅，沒有增值稅，這些基礎(chǔ)的東西和別的國家不一樣，所以車價也不一樣。本次進(jìn)入的歐洲四個國家，有非常重要的傳統(tǒng)就是公司用車，在高端車市場，公司租賃和訂閱服務(wù)事實(shí)上已經(jīng)占據(jù)總份額的6成。”

也就是說，對于當(dāng)?shù)卦S多想要購買高端車的用戶而言，他們并不關(guān)心車輛是否能夠買斷，更為關(guān)心的則是車輛的使用權(quán)。

其次，按照李斌的觀點(diǎn)，“我們其實(shí)推出訂閱服務(wù)是非常仔細(xì)地去分析了現(xiàn)在終端的痛點(diǎn)，如果大家看我們APP上每一條訂閱的方式，和現(xiàn)在歐洲別人正在做的訂閱方式還是有很大區(qū)別的，更從用戶視角出發(fā)把它變的更加靈活、更合理，在這個事情上我們?nèi)匀挥蟹浅６嗟挠脩趔w驗(yàn)創(chuàng)新的空間和效率提升的空間。”

由此可見，剛剛進(jìn)入歐洲市場，先嘗試主流的“只租不賣”模式或許才是更適合蔚來的選擇。再者，歐洲銷售團(tuán)隊的注意力與精力，也能更加集中，更好的去服務(wù)用戶。

另外，如李斌所說，“訂閱服務(wù)的運(yùn)營難度要比整車買斷高的多，所以將來在開放訂閱服務(wù)的前提下，增加整車買斷服務(wù)就會很簡單；但從后者轉(zhuǎn)向前者，難度就完全不一樣了。”

言外之意，兩種商業(yè)模式之間并非沖突關(guān)系。蔚來眼下的“只租不賣”大概率只是暫時的。

但是作為旁觀者，仍清楚地知曉，一家中國新勢力造車將自己的全套體系照搬至歐洲市場，尤其是進(jìn)入德國這樣傳統(tǒng)豪強(qiáng)林立的世界汽車心臟，將要面對的挑戰(zhàn)與困難有多巨大。

從起步選擇“只租不賣”的商業(yè)模式，包括因?yàn)榕c奧迪之間的“訴訟”仍在進(jìn)行，只能被迫將ES7更名為EL7，明顯能夠感受到蔚來的主動試探與被迫妥協(xié)。而接下來的路，必然充滿荊棘。

相比之下，身為另一家目前最炙手可熱的美國新能源車企，今年在克服各種困難之后，特斯拉“姍姍來遲”的柏林工廠終于正式投產(chǎn)，而它“攻入”狼堡的進(jìn)程也徐徐拉開了帷幕。

只不過，站在彼時那個節(jié)點(diǎn)，略感擔(dān)心的是，無論Model 3也好，Model Y也罷，產(chǎn)品力層面最為突出的無疑集中在那種愈發(fā)極致的科技感與智能化體驗(yàn)。

但是結(jié)合已知經(jīng)驗(yàn)，歐洲當(dāng)?shù)赜脩魧τ谛率挛锏慕邮芏韧鄬ΡＪ亍：芏鄷r候，我們所在意的東西，卻無法很好地激發(fā)起他們的購買欲。

并且相比奔馳、寶馬、奧迪包括大眾，這些擁有足夠歷史積淀的本土車企，特斯拉在品牌力上，實(shí)際上沒有太大優(yōu)勢。更加嚴(yán)峻的考驗(yàn)是，歐洲用戶對于品控層面的高要求，恰恰是特斯拉眼下最大的短板之一。

可未曾料到的是，剛剛過去的9月，隨著一份十分充滿說服力的終端銷量成績單被發(fā)布，頓時發(fā)現(xiàn)許多假設(shè)與擔(dān)心完全是多余的。

話不多說，直接亮結(jié)果，特斯拉Model Y共售出新車9,846輛，成為德國當(dāng)月乘用車銷冠。與此同時，Model 3也賣出了3,878輛。

而排在特斯拉Model Y身后的大眾高爾夫，9月新車銷量為7,095輛。第三名的是大眾途觀，新車銷售為5,887輛。第四、第五名則分別被斯柯達(dá)明銳和大眾探歌所占據(jù)，新車銷量分別為5,786輛與5,135輛。

顯然，明晃晃的數(shù)字不會說謊，歐洲用戶更偏愛誰，無疑已經(jīng)用實(shí)打?qū)嵉挠唵危o出了他們的答案。有時候，替代的浪潮來了，擋也擋不住。

在奔馳、寶馬、奧迪包括大眾的“大本營”，用最直接的方式取得勝利，特斯拉真的非常“殺人誅心”。

另外，必須知曉的是，后者的柏林工廠，雖然產(chǎn)能已經(jīng)爬坡至周產(chǎn)2,000輛，但仍無法滿足德國以及整個歐洲的終端需求。因此，隨著后續(xù)供應(yīng)鏈的繼續(xù)調(diào)整，這家美國新能源車企必然會爆發(fā)出更強(qiáng)大的勢能。

畢竟，在特斯拉CEO埃隆·馬斯克的愿景中，Model Y的最終目標(biāo)是在明年成為全球最暢銷的車型。按照此刻的趨勢，并非絕對沒有可能。