上月，在文章《特斯拉，懸在所有車企頭上的一把刀》中，曾展開討論了這家美國新能源車企，位于中國今年是否存在降價(jià)的可能性。十分巧合的是，幾天之后，這把懸在所有車企頭上的刀沒有太多預(yù)兆的落下了。

北京時(shí)間10月24日早8點(diǎn)，特斯拉突然位于官方微博宣布：即日起，中國大陸地區(qū)在售Model 3及Model Y售價(jià)調(diào)整，調(diào)整后Model 3車型起售價(jià)為265,900元人民幣；特斯拉Model Y車型起售價(jià)為288,900元人民幣（均為補(bǔ)貼后起售價(jià)）。

并且還在下方補(bǔ)充說明到：2022年國家新能源汽車購置補(bǔ)貼政策于2022年12月31日終止，之后上牌的車輛不再享受補(bǔ)貼。

(資料圖片)

消息一出，特斯拉的銷售們可謂“傾巢出動”。僅從微信朋友圈所展現(xiàn)出的景象來看，用“搶白菜”來形容Model 3與Model Y降價(jià)后的終端反饋，一點(diǎn)也不為過，所有人忙得不可開交。

此刻，隨著事情漸漸發(fā)酵，行業(yè)中慢慢涌現(xiàn)出一種聲音認(rèn)為：特斯拉的降價(jià)直接扼殺了大多品牌電動化推新的希望，更具性價(jià)比的Model 3與Model Y，已然把對應(yīng)轎車與SUV細(xì)分市場的潛在客戶收割殆盡。

而關(guān)于答案，就我個(gè)人的角度出發(fā)，可能并不完全同意。的確，一旦陷入恐怖的“價(jià)格戰(zhàn)”，類似蔚來、小鵬、理想、零跑、哪吒般，在垂直供應(yīng)鏈與制造端沒有太大成本優(yōu)勢的新勢力造車，必然會首先受到巨大影響。

站在另一個(gè)維度，類似大眾、豐田、本田、日產(chǎn)般的傳統(tǒng)合資品牌，身處尚未打下堅(jiān)固根基的全新的賽道，同樣會感到深深的絕望。

但這之中，看似并不包括著比亞迪。就像今天文章標(biāo)題所提到的那樣，前者降價(jià)，后者并不是很慌。至于背后所隱藏的道理非常簡單，“老大、老二打架，往往遭殃的是老三。”

實(shí)際上，不僅僅局限在汽車板塊，其它行業(yè)能夠引以為鑒的例子已經(jīng)存在很多。譬如，阿里和騰訊的競爭，導(dǎo)致百度市值一直下滑，開始被邊緣化，被國內(nèi)一些新興的互聯(lián)網(wǎng)公司市值所超越。

蘋果與三星在智能手機(jī)上的瘋狂內(nèi)卷，加速了諾基亞出局的速度。甚至涼茶飲料當(dāng)中，加多寶與王老吉的手足相殘，讓和其正幾乎消失在了我們的視野中。

由此將視線再次聚焦，無論出于何種考慮，既然特斯拉已經(jīng)率先選擇了將那把“刀”落下，那么比亞迪能做的只有正面迎戰(zhàn)。

好在，就目前掌握的論據(jù)，這家長期以“新能源領(lǐng)導(dǎo)者”自居的車企，處境算得上樂觀。其中，最具說服力的，當(dāng)數(shù)其剛剛發(fā)布的財(cái)報(bào)。

展開來看，比亞迪三季度實(shí)現(xiàn)營收1170.81億元，同比增長115.59%；歸屬于上市公司股東的凈利潤為57.16億元，同比增長350.26%，創(chuàng)下單季新高；歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤為53.35億元，同比增長930.48%。

今年前三季度，比亞迪共實(shí)現(xiàn)營收2676.88億元，同比增長84.37%；凈利潤為93.11億元，同比增長281.13%；比亞迪前三季度經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為910.37億元，增幅高達(dá)185.62%。

值得注意的是，比亞迪今年前三季度的歸母凈利潤已超越過去三年的利潤總和。根據(jù)相關(guān)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2019-2021年比亞迪歸母凈利潤分別為16.14億元、42.34億元、30.45億元，總計(jì)88.93億元。

從今年三個(gè)季度的表現(xiàn)來看，比亞迪今年利潤持續(xù)增長，其中第三季度凈利潤是第二季度27.87億元的2倍之多，是第一季度8.08億元的3倍之多。

而在此前的業(yè)績預(yù)告中，其已經(jīng)率先表示，“比亞迪新能源汽車銷量保持強(qiáng)勁增長，持續(xù)創(chuàng)下新高，市場占有率領(lǐng)先并持續(xù)強(qiáng)化，同比和環(huán)比均實(shí)現(xiàn)大幅增長，推動盈利大幅改善，有效緩解了上游原材料價(jià)格上漲帶來的盈利壓力。”

頗為類似的是，上月初在親眼見證了比亞迪9月銷量突破20萬輛大關(guān)，繼續(xù)創(chuàng)造著歷史最好成績，同樣寫下了一段話：至此，這家新能源車企無疑已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了在售產(chǎn)品款款“爆款”的目標(biāo)，并且插混與純電兩條技術(shù)路線，極不容易的做到了齊頭并進(jìn)，互相之間的“內(nèi)耗”也不明顯。

并且按照上述趨勢，接下來幾個(gè)月的終端銷量，大概率還會逐漸環(huán)比上升，最終完成年銷180萬輛的目標(biāo)難度不是太大，甚至領(lǐng)先特斯拉一舉拿下“全球新能源乘用車銷冠”，也在變得板上釘釘。另外，預(yù)計(jì)四季度財(cái)報(bào)，同樣會繼續(xù)創(chuàng)下營收與凈利潤的雙重新高。

但較為尷尬的是，作為繞不開的最大勁敵，從特斯拉三季度財(cái)報(bào)的幾項(xiàng)關(guān)鍵數(shù)據(jù)來看，總營收達(dá)到214.5億美元（約1554.6億元），同比增長56%；歸屬于普通股股東的凈利潤達(dá)到32.9億美元（約237.7億元），同比增長103%，并連續(xù)13個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利。

相比之下，比亞迪雖然賣出了更多的新車，但賺到的錢明顯不及這家美國車企。而接下來，怎樣提升自身的“吸金能力”，則是擺在前者面前仍需著重關(guān)注的痛點(diǎn)之一。

當(dāng)然，雖然就整體而言，特斯拉降價(jià)對于比亞迪整體的沖擊并不明顯，但落到類似比亞迪漢、比亞迪海豹、比亞迪唐包括即將上市的護(hù)衛(wèi)艦07等具體車型上，所帶來的影響究竟有多大仍要等待時(shí)間給出的反饋。

總之，還是那句話：“老大、老二打架，往往遭殃的是老三。”可以預(yù)見的是，一方面特斯拉與比亞迪間的競爭只會日趨白熱化；另一方面，愈發(fā)內(nèi)卷的中國新能源市場留給弱者的生存空間越來越小了。