李斌的又一個 Flag 倒下了 ...

「雙電機是為了安全冗余做考慮。單個發(fā)動機的飛機也許可靠性是夠了，但它永遠比不上雙發(fā)動機，這是肯定的。兩個發(fā)動機也比不上四個發(fā)動機，這是一定的，這就是高端車的意義。」

(資料圖片)

用電機類比飛機發(fā)動機，再用雙電機綁定高端，這是李斌在今年 NIO Day 2022 留下的「金句承諾」。

不過可惜的是，這番慷慨承諾可能已經(jīng)成為了「蔚來限定」。

堅守雙電機戰(zhàn)略，蔚來會。但，阿爾卑斯不會。

據(jù) 36 氪獨家報道，蔚來已經(jīng)在內部達成共識，子品牌阿爾卑斯的首款車型將會新增「單電機」方案，新方案剛剛完成立項。阿爾卑斯將會在 2024 年下半年正式開啟交付，主攻 20-30 萬元區(qū)間市場。

選擇單電機，蔚來別無他法。

降價抹殺雙電機堅守的夢

推出單電機方案，蔚來經(jīng)歷了反復的掙扎和拉扯。據(jù)蔚來內部人士透露，在內部溝通會議上單電機方案曾被多次地提及，但最后均被否決。

高層不破冰，讓單電機方案一度成為了蔚來內部的一道討論「紅線」。在阿爾卑斯早期的品牌規(guī)劃中，阿爾卑斯車型計劃延續(xù)蔚來主品牌雙電機策略，主攻 20-30 萬元的新能源市場。

「理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。」

開年以來，蔚來的銷量情況有了持續(xù)走低的趨勢。 2 月和 3 月實現(xiàn)連續(xù)兩個月單月銷量破萬后，處在產(chǎn)品交替期的蔚來，在 4 月份遭遇到銷量的大幅度下滑，4 月單月累計交付 6658 臺新車，環(huán)比下降 35.8%。在之后的 5-6 月份，蔚來銷量走低的信號更加明顯，分別交付 6658、6155 臺新車。

持續(xù)走低的銷量表現(xiàn)，直接將壓力轉移到蔚來的財務狀況上。在今年的第一季度，蔚來凈虧損擴大到了 47.4 億（去年同期為 18.3 億），毛利率在去年四季度的基礎上（3.9%）繼續(xù)下滑，僅為 1.5%。

光是透過紙面數(shù)據(jù)，都可以感受到蔚來所面對的市場壓力。風聲鶴唳下，蔚來需要做出讓步。

六月中旬，蔚來官宣調整新車權益，解綁免費換電的包袱之后，蔚來全系車型「降價」3 萬元。值得一提的是，在本次降價中，蔚來 ET5 的起步價來到了 29.8 萬元，真正下探到了 30 萬以內的市場區(qū)間。

30 萬元以內的起步價，幾乎抹殺了阿爾卑斯固守雙電機的可能性。ET5 下探到阿爾卑斯的主攻價格區(qū)間，這等于變相逼迫還在孕育期的阿爾卑斯提前做出改變，「剛剛完成立項」的微妙時間點可以佐證這一點。

我們不妨可以想象下，如果阿爾卑斯全系標配雙電機會產(chǎn)生什么影響？起步價降到 29.8 萬的 ET5 與主攻 20-30 萬價格區(qū)間的阿爾卑斯車型，本身就存在一定的用戶重疊。阿爾卑斯標配雙電機，會讓原本只有 ET5 選擇的用戶主動下沉。同樣是雙電機動力配置，犧牲一些用不上的硬件體驗，剩下幾萬塊錢何樂而不為？相對的，對舒適性配置有較高需求的阿爾卑斯用戶，心里也一樣存在想法，錢花都花了，為什么不上主線 ET5？「邊緣極限用戶」的一上一下，無法避免給蔚來和阿爾卑斯造成「左右手互搏」的窘?jīng)r。更何況，蔚來已經(jīng)不是第一次發(fā)生品牌內部車型互相搶銷量的情況了。之前備受詬病的 ES6、ES7 價格交叉的問題就是一個「鮮活」的例子。

單電機的方案，可以很好地規(guī)避風險，為蔚來完成用戶分流的作用。

內部爭搶訂單，這對于處在元氣恢復期的蔚來來說，是不可接受的。特別是，蔚來最近的銷量的確有著不小的起色，根據(jù)長期跟蹤蔚來銷量數(shù)據(jù)的機構透露，蔚來在本月的訂單量穩(wěn)定增長，截止目前（7.27 之前）訂單量已經(jīng)突破了 2 萬。

過渡新車型 + 降價，這一套組合拳下來，蔚來開啟真正的觸底反彈。蔚來又怎么會允許子品牌這個 X 因素讓良好的銷量勢頭戛然而止。

含金鑰匙出生，惹來非議

照顧老車主向來是蔚來的「頭等大事」。

在六月中旬的權益調整過程中，蔚來在新老車主之間找到了平衡，打出了一場沒有硝煙的價格戰(zhàn)。解綁換電權益，面向新用戶能夠提供直降 3 萬元的車身價優(yōu)惠；而面向老車主，蔚來提供了價值 3 萬元的「預存基金」，在之后的復購置換中，可以直接兌換 3 萬元的折扣，挽回了老車主的品牌口碑。

決策權衡之間，蔚來對老車主的照顧可見一斑。而對于阿爾卑斯，這個含著金鑰匙出生的「寶貝品牌」，蔚來處理起來還得格外小心。

在 2023 NIO Power Day 發(fā)布會上，蔚來副總裁秦力洪再次確認，阿爾卑斯車型將會與主線品牌蔚來共用換電站，秦力洪不止一次用「含著金鑰匙出生」的措辭形容阿爾卑斯。

共用換電站只是阿爾卑斯的優(yōu)勢之一。結合目前的爆料消息，阿爾卑斯首款車型直接過渡到 NT 3.0 平臺，搭載 800V 高壓架構，官方提供 60 kWh/90 kWh 兩種電池規(guī)格選擇。電池方面與主線電池稍微有些區(qū)別，阿爾卑斯兩種規(guī)格電池采用了薄電池包結構。

老車主看了也直呼內行，這還哪門子是子品牌的待遇，簡直就是坐享其成的「富二代完全體」啊。如果蔚來在阿爾卑斯上堅持雙電機，這可能得讓不少老車主有苦說不出。畢竟，獵裝和三廂 ET5 同價的新車策略，已經(jīng)讓不少 ET5 車主大喘一口氣了。

放棄雙電機，選擇單電機方案是蔚來制造差異點的唯一選擇。

30 萬為界，價格冗余更重要

我們在前文提到過，單電機方案一度成為了蔚來內部溝通的一條「紅線」。但實際上，相比單雙電機的掙扎，對于蔚來來說，30 萬這個價格點才是一道真正的「紅線」。

在國內純電市場，以 30 萬為界線，上下是兩個完全不同的市場生態(tài)。

▲ 數(shù)據(jù)來自微博 @痛快舒暢

根據(jù)相關純電市場滲透率統(tǒng)計，在今年的 1-4 月，10 萬元以下市場純電滲透率達到 31.4%，20-30 萬市場純電滲透率達到 24.6%，30-40 萬市場純電滲透率數(shù)據(jù)降到了 13.3%。不難發(fā)現(xiàn)，10 萬以及 30 萬 是其中兩個比較敏感的價格點。

以 30 萬為界，30 萬以下的純電滲透率占據(jù)大頭，對于市面上大部分選擇純電的車主而言，30 萬會成為一個近乎極限的「心理價位」，大量的消費力扎堆，將 20-30 萬元市場區(qū)間卷成一片「血海」，這就是國內的「價格戰(zhàn)」的主戰(zhàn)場。

蔚來長期高舉高打，即使在純電滲透率長期低于 20% 的高端純電市場站穩(wěn)了腳，但也并不代表能夠很好地往下兼容 20-30 萬元市場。

幻想著通過雙電機降維打擊，是不現(xiàn)實的。在價格戰(zhàn)主力區(qū)間，小鵬、比亞迪、特斯拉聚集，相比蔚來一直講述的高端故事，我想大部分的持幣待購者想聽的都是「降價故事」。誰家能夠在掌握價格主動權，誰就能在這個區(qū)間里擴大自己的聲量，高端故事在這并不是所謂的「硬通貨」。

回歸到價格主動權，難免得談及成本。蔚來放棄標配雙電機是聰明的，在電車成本中，單個電機的成本價在 1-3 萬元不等，相比制造所謂的「安全冗余」，滿足用戶玄學般的性能感知，掌握「價格冗余」才是更加重要的事情。

單電機的方案，可以為從高端市場進入「價格戰(zhàn)」主戰(zhàn)場的蔚來，提供更加靈活的價格空間，規(guī)避掉阿爾卑斯「水土不服」的風險。

▲數(shù)據(jù)來自微博 @痛快舒暢

當然，從如今 20-30 萬這個區(qū)間的車型產(chǎn)品來看，我并不認為阿爾卑斯能夠很好地完成蔚來的走量任務。有消息稱，阿爾卑斯的首款車型將會是 SUV，而非傳聞已久的轎車車型。在這個區(qū)間領域，有著「控本狂魔」特斯拉 Model Y，還有著同樣搭載 800V 高壓架構的小鵬 G6，阿爾卑斯 SUV 能夠從這兩臺車型手中搶到多少份額，還得打上一個問號。

除非，我是說除非，就像是小鵬和大眾聯(lián)手，共用平臺推出 B 級車那樣，蔚來如果也能和奔馳搭上線，在阿爾卑斯走量車型上走新合資路線，那么靠著「20 萬的奔馳」這個概念，指不定還真可以在 20-30 萬元區(qū)間里殺出一條「血路」來。