車企“缺席”是無奈，也是必然。

雖然智能駕駛成為當下車企的兵家必爭之地，但整車廠卻在2021世界人工智能大會(2021WAIC)上集體失去了存在感。

在“美好生活新畫卷”智能駕駛展區，芯片廠商地平線、黑芝麻(000716,股吧)智能，自動駕駛企業小馬智行、圖森未來等供應商成了主角，除了坐鎮主場的上汽集團(600104,股吧)，再沒有其他整車廠的身影。在場外的“AI賽道”區域，展示著自動駕駛清掃車、自動泊車等場景，雖然出現了威馬、雷克薩斯等車型，但真正“出鏡”進行講解的主角，依然是其背后的百度Apollo、小馬智行等自動駕駛平臺。

按理說，“智能化”是整車酷炫黑科技背后綜合素質的體現，車企應該有不小的排面。前兩年的WAIC大會上，還是有不少車企高調亮相：華人運通與微軟宣布達成戰略合作，微軟小冰“入職”華人運通AI研發部;威馬汽車在大會上獲得全球首個工業智能領域獎項“湛盧獎”，寶馬等國際汽車巨頭也來到現場參加論壇交流，等等。

車企如今面臨的落差背后，反映出了芯片、智能駕駛等供應廠商在汽車智能化領域走得更遠，整車廠正在逐漸式微的大趨勢。

這個現象在今年的上海車展中已經有了體現?！?甲子光年」曾在車展告訴你：科技公司沒有不造車的了寫道，造車已經成了科技公司的標配。華為巨大的LOGO的展臺格外醒目，百度Apollo首次以獨立參展商身份參加汽車展會，滴滴自動駕駛在上海車展發布全新硬件平臺滴滴雙子星。

汽車產業“變天了”。造車，不再是整車廠的優勢。

1.供應商已“喧賓奪主”

與整車廠的式微相比，自動駕駛和芯片廠商成了2021 WAIC的主角。

黑芝麻智能的國產車規級自動駕駛芯片華山二號 A1000 Pro首次亮相，仙途智能展示了全新無人駕駛洗地機;在面積數一數二大的幾家廠商展區內，商湯SenseAuto正式推出了自動駕駛AR小巴，阿里巴巴和華為的的智能座艙等體驗環節幾乎要排到等候區外;美團不僅帶來了無人配送車魔袋20，還帶來了自研的無人機，希望在未來打造一個三公里、15 分鐘送達的低空物流網絡。

其實早在大會開幕前，不少芯片和無人駕駛相關企業已經舉辦了前瞻的活動。例如上海市組織幾十家新聞媒體去當地的芯片廠商壁仞科技探訪，AutoX在大會前發布了第五代無人駕駛系統AutoX Gen5，號稱包含多達50個傳感器，28個800萬像素攝像頭、6個高線束激光雷達和2200Tops算力的計算平臺。

供應商能夠在智能駕駛展區占據如此多的席位，是因為車載AI芯片、自動駕駛系統已經成為定義智能汽車時代的核心技術，亦是未來汽車產業競爭的制高點。

隨著汽車智能化的普及，芯片正成為影響汽車制造業的重要因素之一。“我認為以前汽車的‘生死門’是發動機，而未來就是芯片。”地平線創始人兼CEO余凱說。

在五問中國汽車芯片：直道、換道還是彎道超車?一文中，云岫資本合伙人兼CTO趙占祥表示，在電動車和自動駕駛領域，中美是站在同一起跑線，而中國電動車市場是最大的，在中國汽車芯片廠商遇到“天時地利人和”的契機下，有可能會跑得更快一點。另一方面，國內相關創業者的資金投入力度、工作強度方面也很大，中國廠商比較拼命，所以跑得也會比國外更快。

中國汽車芯片的機會，已經獲得不少市場機構的認可。對于地平線推出車規級芯片征程5，開源證券就認為，這標志著地平線成為業界唯一能實現L2~L4的全場景整車智能芯片方案提供商。CB Insights認為，黑芝麻智能的華山二號A1000采用 16 nm 工藝，算力利用率達到 80%，超越特斯拉的 55%，成本僅為特斯拉 FSD 芯片的三分之一。

這也能解釋，為什么自動駕駛和芯片公司正成為資本追逐的對象。

明星投資公司高瓴資本今年已經完成近十起在自動駕駛領域的投資，涉獵了自動駕駛芯片、自動駕駛計算平臺、激光雷達、電池等多個方面。今年，地平線、小馬智行、Momenta、文遠知行等自動駕駛公司密集拿到融資，比如在一年的時間里，小馬智行共完成三次融資，融資金額超過了 9 億美元。就在最近，全球最大的自動駕駛公司之一Waymo宣布完成25億美元融資，這輪投后估值高達300億美元，通用汽車旗下自動駕駛子公司Cruise也宣布獲得了50億美元的信貸額度。

2.芯片廠商腰板最硬

“它(華為)成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”上汽集團董事長陳虹在回應投資者為何不與華為合作時的回答，一句話道破了現在整車廠和供應商之間的“嫌隙”。

在汽車智能化的時代，自動駕駛和芯片的生產研發優勢不掌握在主機廠手里，這就導致它們的話語權越來越小。

早在造車新勢力們誕生時，整車廠的角色就已經發生了變化。比如與蔚來汽車合作建廠的時候，江淮就已經被認為是蔚來的代工廠，理想憑借力帆汽車的造車資質在常州生產理想 ONE，高合 HiPHi 的制造用的是東風悅達起亞的鹽城工廠。

其實新勢力也不愿意采取代工的模式，但由于沒有整車生產資質等問題“不得已而為之”。小鵬汽車擁有了自己的生產資質并自建工廠后，“拋棄”代生產小鵬G3的海馬汽車或許只是時間問題。不出意外，小鵬汽車改款后的G3i將在肇慶工廠生產。在小鵬汽車的港股招股書中也寫道，根據協議約定，兩者的合作將于2021年底到期。

現在，整車廠又再次成了互聯網科技公司的“代工廠”。

今年3月，百度與吉利成立了集度汽車，雖然官方說“吉利+百度”是硬件與軟件協同創新，更好發力智能化技術的理性抉擇，但無論從股權架構還是董事會席位分布來看，百度對集度都有絕對的主導權。

百度全資子公司達孜縣百瑞翔創業投資管理有限責任公司持有集度汽車55%的股權，吉利控股的上海華普汽車有限公司持有45%的股權，百度創始人李彥宏持有54.725%股份。集度的首款車型中，吉利主要提供車身設計和工程制造，而百度在制造環節主要負責車輛的設計和軟件部分，后續則將負責車輛的分銷、用戶運營和品牌建設等。

不過，在“缺芯潮”下，不管你是傳統的“代工廠”還是新勢力，都處于被動的態勢。

沒搶到足夠芯片的車企都停產了。今年3月，蔚來汽車決定將合肥江淮汽車(600418,股吧)工廠的生產暫停五天，東風本田和奇瑞旗下部分車型的高配版也面臨停產。由于處于起亞全球統一供應鏈上的東風悅達起亞部分零部件供貨延期，本定于7月初上市的智跑Ace也宣布延期亮相。

供不應求之下，芯片廠商腰板足夠硬——決定為誰供貨、決定供貨價格。比如今年6月起，國外的意法半導體(ST)集團、安森美等功率半導體廠商紛紛漲價。比亞迪半導體、智浦芯聯等中國芯片廠商的漲價幅度也不低于5%。

即使這樣，整車廠也不得不搶貨。“公司為了保證生產經營的正常進行，一直有高層領導蹲守上海;我們都是高級別的領導蹲守在上海，跟芯片商天天交流。”長安汽車(000625,股吧)董事長朱華榮近期在股東大會上表示。紫光國芯微電子股份有限公司副總裁蘇琳琳表示：過去是我們主動找Tier1(車廠一級供應商)談供貨，到了今年很多人都來找廠家，要最缺的MCU(微控制單元)。晶圓代工廠力積電董事長黃崇仁甚至在股東大會上提到，明年產能已被客戶預訂一空，一片都不剩。

3.整車廠“花式自救”

如是金融研究院院長管清友認為，在未來，傳統汽車企業應該學習郭德綱，造車新勢力應該學習李雪琴。

郭德綱作為傳統相聲演員，憑借跨文娛形式改變了傳統相聲;李雪琴作為北大新聞學的學生，闖入了沒有任何功底的脫口秀賽道，并異軍突起。

總而言之，“內卷”之下，整車廠必須開啟“花式自救”。大體來看，車企們的反攻主要分為三個方向——投資收購、與科技巨頭合作或自己研發。

不出賣“靈魂”的上汽集團沒有和華為合作，但擁有一堆合作伙伴。其與奧地利智能駕駛控制核心技術提供商TTTech Computertechnik AG簽署合資經營合同，雙方會合資生產智能駕駛中央決策控制器。同時，上汽與芯片廠商地平線合作成立了“上汽集團與地平線人工智能聯合實驗室”。廣汽埃安新能源與滴滴旗下自動駕駛公司達成戰略合作，借助滴滴自動駕駛軟、硬件技術研發優勢，準備全新定義并開發一款可投入規模化應用的無人駕駛新能源車型。

大眾汽車這樣的全球巨頭選擇與競爭對手“抱團”。2020年6月，大眾和福特宣布雙方將在電動化、商用車和自動駕駛領域合作。在合作中，福特將基于大眾集團的MEB平臺造車，而大眾也對福特投資的自動駕駛平臺公司Argo AI進行注資。

自己掌握核心科技，肯定是每個企業最希望的。今年上海車展期間，蔚來汽車創始人李斌表示，蔚來會與別人合作，但是核心的東西肯定要自己做，就像全世界手機公司賺的錢加起來沒有蘋果一家多，就是因為蘋果體驗最好，所以一體化的研發設計是很重要的。

特斯拉是個典型代表。其先后放棄和英特爾旗下自動駕駛公司Mobileye及英偉達進行合作，選擇自研芯片、傳感器和軟件系統。零跑汽車在2020年還發布了首款全國產化、具有完全自主知識產權的車規級AI智能駕駛芯片——凌芯01芯片。小鵬、蔚來也準備進行自動駕駛計算芯片的自主研發。

但車企說是自研，背后也都是在借助相關團隊的力量。

比如零跑汽車的背后是大華股份(002236,股吧)，其是知名的安防領域的供應商，安防就涉及到人臉識別技術，而大華股份本身對AI、大數據和芯片就有著經驗積累。特斯拉的自動駕駛芯片采用的是韓國三星的14nm制程工藝。

4.自研芯片能翻盤嗎？

整車廠集體缺席2021 WAIC，只是其式微的一個反映。

如今，供應商們不僅是在線上搶風頭，還在線下“挖墻腳”。不少想要入局汽車領域的科技公司開始了瘋狂的搶人大戰。李斌感慨道，最近來挖蔚來的人實在太多了，都要把同事的信息都隱藏一下。傳統車企更加尷尬，跳都沒得跳。比起研發變速箱的機械工程師，科技公司更看重會寫代碼的程序員。

伴隨著消費者對智能化需求的增加，科技公司在造車全流程中的話語權必將越來越高，整車廠已經越來越沒有存在感。

華為雖然表示自己只是車企的好朋友，但華為的一舉一動已經成為影響合作伙伴的關鍵性因素。比如那些蹭到華為的熱度的車企，股價就可能一路狂漲。今年4月，即便總銷量僅為一千余輛，北汽藍谷(600733,股吧)股價漲幅仍一度超過150%，賽力斯汽車母公司小康股份(601127,股吧)也在2021年以來股價漲幅超過500%。而當華為再次針對市場造車消息回應重申不造車時，北汽藍谷跌停，小康股份跌幅超過6%。

“華為不造車”，華為輪值董事長徐直軍說這個問題都回答膩了，但在2002年，華為剛做移動業務的時候，任正非也曾說過華為不造手機。

堅守靈魂，建立自己的技術壁壘當然是最穩妥的，但不少業內人士并不太看好傳統廠商去自研芯片。華創資本合伙人熊偉銘對「 甲子光年」表示，傳統車商大的思維慣性和知識結構已經相對老化，隨著技術的迭代，傳統擅長做市場利益分配的人已經不是市場的主角，擅長做技術創新的人才是今天市場的主角。比如在智能汽車時代，互聯網入局造車對汽車市場就有很大的影響，他們會將汽車市場運營效率壓到極致。

心有余而力不足，才是整車廠面臨的最大困境。

也有人沒有那么悲觀。畢竟傳統車企擁有科技公司和供應商不可比擬的制造和品控體系和銷售網絡，消費者換購的速度并未像手機領域那樣快，這意味著傳統車企有更多時間去轉型。

道理都懂，但現實殘酷。世界人工智能大會，明年還會不會有整車廠的身影?(路夢怡)