電池行業(yè)龍頭寧德時代近日發(fā)布了換電品牌EVOGO(樂行換電)，在換電業(yè)務(wù)被行業(yè)寄予厚望的當下，寧德時代的入局將為換電市場帶來什么?

為何此時入局

據(jù)悉，EVOGO具有三大特點：一是一電多車，EVOGO的巧克力換電塊可以適用于從A00級到B級、C級的乘用車以及物流車，換電站可以適配使用巧克力換電塊的各種車型;二是按需租電，用戶可以選擇租用電塊的數(shù)量;三是可充可換，EVOGO提供的換電解決方案與現(xiàn)有的家充、快充共同構(gòu)成全場景的補能方式。

時代電服總經(jīng)理陳偉峰表示，EVOGO“小綠環(huán)家族”的001號成員是一汽奔騰NAT組合換電版，更多家族成員將陸續(xù)揭曉，并表示將選擇十座城市作為首批啟動EVOGO換電服務(wù)的小綠環(huán)城市。

“寧德時代開展換電業(yè)務(wù)可以提高電池的銷量和訂單。”資深汽車行業(yè)分析師張翔告訴中國商報記者。

“寧德時代不會只滿足于提供電池，隨著新能源汽車市場逐漸成熟，換電將成為未來市場不能缺少的補能方式，作為供應(yīng)商，寧德時代為了今后發(fā)展，必然要選擇入局市場。”中研普華研究員洪前進告訴中國商報記者。

將為市場帶來什么

目前國內(nèi)換電業(yè)務(wù)主要面向出租車、網(wǎng)約車等公共領(lǐng)域。據(jù)悉，已推出換電乘用車型的車企包括蔚來、北汽、上汽榮威、吉利楓葉、長安、一汽奔騰等車企。其中，蔚來主要面向C端消費者(即蔚來用戶)，其余車企的換電車型在現(xiàn)階段主要提供給B端出租車運營公司。

主要的換電運營商包括蔚來、奧動和杭州伯坦。截至2021年底，三家運營商所建設(shè)換電站的數(shù)量分別為789座、402座、107座。蔚來主要面向蔚來用戶等私人領(lǐng)域換電站運營，奧動、杭州伯坦則主要面向出租車等公共領(lǐng)域換電站運營。

“換電的商業(yè)前景相對較窄，對于私家車而言，只有蔚來一家車企在做換電服務(wù)。蔚來主要售賣高端車型，利潤較高，可以通過給用戶提供好的體驗來提高銷量。”張翔告訴記者。

在一汽奔騰NAT車型之后，寧德時代換電品牌EVOGO的合作伙伴是否會考慮加入面向私家車換電服務(wù)的車型?記者就此問題聯(lián)系了寧德時代，但截至發(fā)稿時尚未得到回復(fù)。

洪前進表示，對于一些銷量不夠好的車企而言，通過借助寧德時代的換電業(yè)務(wù)，可降低自身制造成本，簡化制造工藝，而寧德時代的“流量效應(yīng)”也有助于幫助這些車企提升銷量。從這一角度來看，寧德時代的布局一定程度上有利于換電市場的擴大。

對于寧德時代加入換電賽道，蔚來方面表示，投入資源開展電動車補能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，對推動智能電動車的普及、促進交通領(lǐng)域向低碳環(huán)保方向發(fā)展是必要和有益的。當前最主要的競爭還是電動車作為一個整體和燃油車的競爭，所以一切有利于電動車主方便使用和出行的創(chuàng)新商業(yè)模式，都是好消息。

“寧德時代本身也是我們2020年成立電池資產(chǎn)公司的合作伙伴，現(xiàn)在親自下場換電，會進一步推動換電發(fā)展。”蔚來副總裁沈斐在轉(zhuǎn)發(fā)寧德時代發(fā)布會的微博中表示。

中金公司研報分析稱，新能源汽車補能矛盾日益凸顯，換電模式有望憑借系統(tǒng)優(yōu)勢快速崛起。而換電模式要實現(xiàn)全市場規(guī)模化落地，電池標準化是前提，市占率具有絕對優(yōu)勢的寧德時代或成為整個換電產(chǎn)業(yè)核心的參與者。

商業(yè)模式仍待探索

業(yè)內(nèi)普遍認為，目前換電模式存在建站成本高、換電標準化程度較低、難以平衡各方利益等困難。寧德時代選擇這個時候入局換電，會是個好時機嗎?

事實上，換電的概念最早由以色列Better Place公司于2007年首次提出。但由于建設(shè)運營成本高、換電車輛銷量不及預(yù)期的等因素，Better Place于2013年申請破產(chǎn)。

“Better Place換電業(yè)務(wù)的商業(yè)模式走不通，是因為車企不愿意與其合作。每家車企的電池包的規(guī)格都不一樣，而電池是車企的核心資源，如果開放之后由第三方來做電池，那么車企的利潤就無法保證了。”張翔告訴記者，“換電業(yè)務(wù)到目前為止沒有找到成功案例，這個商業(yè)模式仍然在探索中。”

特斯拉也在2013年推出了快速換電技術(shù)，將換電時間縮短到93秒。但因換電費用高、異形電池?zé)o法跨車型共享、換電站兼容性低、運營效率低，以及難以整合車企資源形成通用標準等問題，特斯拉放棄了換電技術(shù)路線和運營模式。

事實上，與充電相比，換電的普及程度還遠遠不夠。根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2021年底，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施保有量達261.7萬臺，而換電站保有量僅為1298座。

據(jù)悉，未來四年內(nèi)，蔚來將每年在國內(nèi)市場新增600座換電站。奧動則計劃到2025年將換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國100座城市，運營超過10000座換電站。

相關(guān)政策也在支持換電市場發(fā)展。去年5月，國家發(fā)改委、國家能源局發(fā)布了《關(guān)于進一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見(征求意見稿)》，以加快提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力，并強調(diào)要形成統(tǒng)一的換電標準。去年12月，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布《電動乘用車共享換電站建設(shè)規(guī)范》，規(guī)范包括標準頂層設(shè)計，共享換電站的主框架和技術(shù)路線等。

“盡管建設(shè)及營運成本較高，但換電模式良好的資源配置優(yōu)化功能使其獲得了國家政策支持，具備長期發(fā)展?jié)摿Α?rdquo;洪前進告訴記者，“充換電相結(jié)合是解決電動汽車用戶補能的最佳方案，電池‘可充、可換、可升級’是我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)及汽車補給的重要發(fā)展路徑。”

不過，盡管換電市場前景明朗，但陳偉峰也坦言：“入局換電市場最大的風(fēng)險是盈利問題，以及對服務(wù)方面的擔(dān)憂。這些問題的嚴重程度還要取決于換電頻次。”(記者 趙熠如)