“蔚小理”是國內造車新勢力的“三巨頭”，無論是公司規模，還是新能源汽車交付量，均排在行業前列。然而，隨著造車新勢力月銷量集體過萬輛，三強格局似乎正在被打破。7月，哪吒汽車憑借1.4萬輛的交付量躋身造車新勢力交付榜第一，零跑汽車以1.2萬輛的交付量緊隨其后，小鵬汽車、理想汽車和蔚來汽車則分別排到了第三、四、五位。造車新勢力格局生變，原來位于第二梯隊的哪吒和零跑成功反超第一梯隊的“蔚小理”，成為今年當之無愧的黑馬。

高端需求趨于飽和　下沉市場空間更廣

新能源汽車市場內卷愈演愈烈，“三強戰”持續升溫其實早在意料之中。汽車行業資深專家韓志玉認為，“蔚小理”主攻中高端車型。目前，小鵬旗下布局兩款車型，主打10萬～30萬元市場，蔚來與理想則定位30萬元以上高端市場。他們的目標群體是那些愿意為科技“埋單”的精英，但這樣的群體在中國畢竟是少數。

江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔也持同樣的觀點。他分析，汽車市場本就是金字塔形結構，也就是價格越高、銷量越少、越占據金字塔頂端。但高端市場的容量是有限的，“蔚小理”的持續熱銷讓高端市場容量趨于飽和。面向普通消費者的經濟型車型處于金字塔底端，擁有龐大的用戶基礎。零跑、哪吒以低端A級和A0級走量車型為主，恰好切入了廝殺并不激烈卻空間最為廣闊的低端下沉市場。

張翔認為，造車新勢力在創業初期可以走高端的定位路線，但要長期發展以及盈利，必須要產品下沉，特斯拉也是這樣做的。目前，Model S與Model X在特斯拉的總銷量中占比不到5%，95%以上的營業收入都是依賴于Model 3和Model Y。“就好比豐田卡羅拉和大眾高爾夫能賣到上千萬輛，但保時捷怎么可能賣到千萬輛呢?”

受疫情影響，居民收入有所下降，造成市場需求不足，但這為部分中低端新能源汽車品牌大賣創造了機遇。中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘解讀，哪吒和零跑都把定位放在“打造國民車”上，推出的主力車型價位都在7萬～12萬元之間。這在當前的市場環境里，深受普通消費者的歡迎。因此說，哪吒、零跑等自主新能源汽車品牌的市場定位是非常準確的。

特別是哪吒汽車，在降低新能源汽車消費門檻方面不遺余力，甚至試圖改變消費者對于新能源汽車是高端消費的認知。目前，哪吒和零跑都在積極布局從一線到五線城市的市場布局。顯而易見，中低價位的車型是讓哪吒、零跑幾乎覆蓋3～5線城市的關鍵因素。與之相反，部分造車新勢力的頭部企業，其市場定位一向比較高端，主力車型的價位都在15萬～30萬元以上甚至更高。一旦遇到零部件供應不足和消費需求不足，難免呈現出銷售乏力的現象。

單看銷量并不合理　細分市場差別巨大

其實，造車新勢力的座次早已生變。從去年下半年開始，哪吒汽車的月交付量便多次躋身造車新勢力交付榜單前三位。2021年9月和10月，以及今年3月和6月甚至一度超過理想汽車奪得亞軍。零跑汽車在增速方面也技壓群雄，已連續三個月創出交付新高，持續領跑新勢力車企。

章弘認為，造車新勢力頭部企業目前出現的交付乏力，與其在疫情的沖擊下產業鏈不暢密切相關，這并不能說明這幾家車企的產品力不足，而是產能受到沖擊。還有一個影響因素就是，這些企業目前正處于新舊車型交替的周期中。廣大消費者對于即將上市的新車充滿期待，于是就會持幣觀望，這也在一定程度上造成了現有車型的銷售不暢。

群雄逐鹿，霸主之位輪流坐，說明國內造車新勢力企業中尚無可一家獨大者。在章弘看來，除比亞迪已經可以稱得上是新能源汽車的“巨無霸”之外，其他各主流品牌都處于每個月交付量為1萬輛左右的水準，難分伯仲。究其原因，就在于彼此之間市場定位比較接近，車型同質化現象嚴重，因而出現了一榮俱榮、一損俱損的現象。

不過張翔直言，霸主輪流坐其實說明新勢力的交付排名本身并不合理。以蔚來為例，已交付的車型包括ES8、ES6、EC6、ET7四款，銷售均價突破40萬元，這已經超過了不少二線高端燃油車品牌。“把‘蔚小理’和哪吒、零跑比，就好比拿BBA和豐田、大眾比，根本就不在一個細分市場。等再過幾年，‘蔚小理’開發出了十幾萬元的車型，哪吒、零跑開發出了三四十萬元的車型，這時再把彼此的銷量放在一起比或許更有說服力。”張翔說。

當然，主流新勢力月銷量都已過萬輛，還未到彼此貼身肉搏的時刻，共同邁向2萬輛大關是眼下的當務之急。章弘認為，轉變觀念非常重要。迄今為止，造車新勢力頭部企業在開發新車型的理念上非常在意高端大氣上檔次，似乎只有城市精英階層才是新能源汽車的主體消費人群。但五菱宏光MINIEV、長城歐拉、哪吒、零跑的成功實踐證明，找準市場定位更重要。惟有滿足市場需求，回應廣大汽車消費者的期盼，展現車型之間的差異化和獨特性，才是造車新勢力頭部企業應該思考和追尋的不二選擇。

月銷破萬輛只是開始　后續競爭更加殘酷

雖然哪吒汽車、零跑汽車成功完成了反超，但“蔚小理”與其差距并不明顯。而榜首的更迭，無疑讓造車新勢力之間的競爭變得尤為激烈。就像零跑汽車創始人、董事長兼首席執行官朱江明所說：“月銷破萬僅僅是結束了淘汰賽，后續競爭會更加殘酷。”

張翔指出，與特斯拉2008年推出第一款車型相比，國產造車新勢力們普遍是2014年前后才涌現，發展的時間尚短。而且，國內的新能源汽車產業還沒有真正走向正規，企業其實是在被政策引領著向前走，并不是完全的市場化運營。

這體現在企業往往盯著補貼政策而推出迎合政策的產品，因此難以做到提前研發布局。正常情況下，汽車產品都要提前兩三年開發。比如，新能源汽車補貼是否延續遲遲懸而未定，政策的不確定使得企業的產品開發就像打游擊，而不是從市場規律和用戶需求出發。

產業需要在不斷發展中發現問題和解決問題。特斯拉成立十余年才推出4款車型，而國內造車新勢力中如蔚來，不過成立幾年時間就已經推出了4款車型，發展速度相當之快，潛力巨大。張翔判斷，目前看，小鵬和零跑產品價位結構更加合理，更貼合主流消費者的需求，或在造車新勢力中率先突破月銷2萬輛的門檻。

當然，造車新勢力只是新能源汽車產業的一個組成部分，因為采用互聯網技術研發設計新能源汽車，顯得格外耀眼。但是縱觀新能源汽車產業今后的發展，章弘認為最大的變量或來自于自主品牌和合資品牌。

擁有幾近閉環產業鏈的比亞迪，其產銷量則更是一直處于遙遙領先的位置。此外，廣汽埃安、奇瑞、吉利、長城、長安、東風的新能源汽車都不容小覷，它們會成為擠壓造車新勢力的主要力量。大眾、寶馬、奔馳、奧迪的新能源汽車躍躍欲試，憑借百年老店的雄厚實力，一定不會輕易讓出世界上最大的新能源汽車市場。日韓系車企的新能源汽車則蓄勢待發，它們曾經在降低排放層面取得過領先優勢，預計在新能源汽車的競爭中也會有不俗的表現。

“面對2030年雙碳目標的大限，世界各國的車企在環保認知上已經取得一致。至于新能源汽車誰主沉浮，只有市場才能說了算。”章弘說。