文 | 略大參考，作者 | 楊知潮，編輯 | 原野

(資料圖片)

雷軍曾在社交媒體上做過預測：當電動汽車行業成熟時，世界前五大品牌將占據 80% 以上的市場份額。即使按照這一比較 " 悲觀 " 的預測，比亞迪和特斯拉之外也還有三個巨頭的位子。

2023 年開年，汽車市場陷入低谷，但比亞迪卻迎來新巔峰。

4 月 10 日，比亞迪發布云輦控制系統，這一黑科技的作用可以用一句話概括 : 在它的加持下，汽車用三個輪子也能正常行駛。

科技只是工具，比亞迪更大的底氣還是在銷量上。3 月份，新款車型讓比亞迪秦 PLUS 超越了卡羅拉和軒逸，將 A 級轎車——燃油車最后一塊強勢市場也奪走了。海豚在小型車領域占據半壁江山，比亞迪元 PLUS 稍微一促銷，就成了最暢銷的 A 級 SUV。

到今年 3 月，比亞迪的市場份額已經超過 35% ——豐田、本田和日產曾經因為在中國市場的暢銷，被稱為日系「三杰」。其中銷量最好的豐田，市場份額也不到 10%。

「三杰」地位在新能源浪潮中岌岌可危。目前來看，比亞迪接近老大豐田的地位，剩余的兩個席位，誰最有希望拿下？

01 沒有對手的比亞迪

比亞迪已經成為了超越汽車市場周期的存在。

剛剛過去的一季度，汽車市場以混亂、蕭條、降價為主題，但無論市場如何蕭條，似乎都沒有影響到比亞迪的增長。

今年 1 月，中國汽車市場延續了去年年底開始的頹勢，銷量同比下滑 37.9%，各大品牌均損失嚴重，部分品牌如小鵬的銷量干脆腰斬。強勢如理想，也僅能夠維持同比增長 23.4% 的銷量。" 倒春寒 " 中，比亞迪反倒同比增長了 6 成以上。此消彼長，比亞迪的市場份額在這一月份達到了恐怖的 37.1%，比第二到第五名之和還要多。

隨后，各大車企展開了價格戰。

降價有用，但作用有限。中汽協的數據顯示，3 月汽車產銷分別完成 258.4 萬輛和 245.1 萬輛，同比分別增長 15.3% 和 9.7%。但放到整個一季度來看，國內汽車產銷分別下降 4.3% 和 6.7%。

但如果品牌本來的號召力就強，那降價就非常有用。比如比亞迪，受益于降價策略，3 月份銷售 20.7 萬輛，同比增長 97.4%。一季度累計銷量 55.2 萬輛，同比增長 92.81%，遠遠高于大盤數據。今年 3 月，新能源車最暢銷的五款車型里，比亞迪獨占四款。

在一些細分市場，比亞迪打敗了包括豐田在內的燃油車品牌。

今年 2 月，比亞迪推出秦 Plus 冠軍版，把價位下探到了 10 萬以下，正式向雷凌、軒逸、卡羅拉組成的日系 " 三大媽 " 發起挑戰。到 3 月時，秦 PLUS 系列的銷量已經超過軒逸和卡羅拉之和。這是極具代表意義的一刻—— A 級轎車是中國前二的細分市場，也是新能源車此前一直沒能拿下來的一塊市場，直到比亞迪出手成功。

同樣被顛覆的，還有國內的小型車市場。此前，它長期由豐田、本田、日產以及大眾統治。從 2022 年上半年開始，海豚產能跟上，銷量逐漸起飛。到今年 3 月已經達到 27687 臺，按照汽車流通協會的統計，這超過了其他所有小型車銷量之和。

就這樣，比亞迪以 89.5% 的增速、超過 54 萬量的銷量、超過新能源市場三分之一的份額，成為一季度汽車市場里的一枝獨秀。在全球市場，比亞迪銷量也壓過特斯拉，位居第一。從這些維度來看，比亞迪已經成為新能源領域的 " 豐田 " ——這是它在早期就被拿來作為參照的前輩。兩者存在諸多相似之處，比如，全球老大的野心，銷量策略以 A 級車為主，B 級車為輔——用互聯網的話術來說，就是吃透下沉市場。

不過下沉市場有個特點：很難一家獨大。在燃油車時代，豐田、本田和日產被并列成為 " 日系三杰 "，他們是中國及全球市場中日系品牌的前三名，主要產品都是 10 萬以上，30 萬以下的 A 級和 B 級車。2021 年，這三家車企在華累計賣出 488 萬輛車。本田和日產雖然比不上豐田，但也都貢獻了百萬以上的銷量。

如今，新能源界的 " 豐田 " 已經誕生，" 本田 " 和 " 日產 " 又在哪里呢？

02 剛剛開始的占位賽

盡管比亞迪已經跑出一騎絕塵的勢頭，可以肯定的是，這樣 " 孤獨 " 的局面不會持續太久。類似 " 日系三杰 " 的頭部格局，會隨著新能源車競爭的深入，逐步形成。

從燃油車發展的經驗來看，一家獨大并非成熟市場的特征。

比如新能源強勢崛起之前的 2019 年，汽車市場基本穩定，各大品牌的份額相對固定，可以作為一個觀察的參照。當年，5 家銷量超過百萬，19 家銷量超過 50 萬。頭部品牌之間的差距不大。份額最高的一汽大眾占據 9.7% 的市場份額，從第一名到第五名的市場份額相差僅 3%。

再看比亞迪所在的 A 級轎車市場。2019 年，8 款車型的年銷量超過 20 萬。當年 12 月，8 款車型月銷超過 2 萬，18 款車型月銷超過 1 萬。

可以說，那是大家都有肉吃的時代。

而當下的新能源市場，距離這樣雨露均沾的 " 和諧 " 還很遠。

2022 年，超過 50 萬銷量的新能源車企只有比亞迪一家。頭部品牌之間的差距數以倍計，前三名的市場份額總計 26.8% ——今年 1 月，這一數字達到了夸張的 61%。具體到 A 級轎車市場，今年 3 月，只有兩款車型銷量超過 1 萬。

當然，比亞迪不可能吃下全部的增量市場。事實上也的確有新的爆款出現了：今年 3 月，埃安 S 銷量崛起，一舉超過 " 三大媽 " 和朗逸，僅次于比亞迪。

某種程度上，埃安是新能源賽道 " 消費升級 " 的受益者。" 老頭樂 " 逐漸失寵，A 級車迅速占位。中汽協的數據顯示，今年第一季度，A 級車已經取代 " 老頭樂 " 成為新能源最大的細分市場，市場份額達到 38.4%，且增速遠高于大盤，達到 57.7%。埃安 S 具備性價比優勢，在網約車領域極受歡迎，富有科技感的外觀也受到一部分 C 端用戶的青睞，從而進一步擴大優勢。

但這場占位賽或許剛剛開始。

據傳言，在私下里被問道 " 小米造車是否太晚 " 這一問題時，雷軍表示，中國汽車年銷量超過 2000 萬，但除了比亞迪，基本沒有新能源品牌銷量超過 50 萬，新能源汽車的故事才剛剛開始。

他還曾在社交媒體上做過預測：當電動汽車行業成熟時，世界前五大品牌將占據 80% 以上的市場份額。即使按照這一比較 " 悲觀 " 的預測，比亞迪和特斯拉之外也還有三個巨頭的位子。

03 誰有機會？

那么問題來了：如果比亞迪是中國的豐田，誰能成為中國的本田和日產？

新勢力嗎？

至少現在來看，這很困難。傳統車企對新勢力的擠壓趨勢愈發明顯。2023 年初，在汽車市場的蕭條與價格戰之下，錢少人少的新勢力被明顯壓制。乘聯會的數據顯示，今年 3 月，造車新勢力零售份額 10.4%，同比下降 6.6 個百分點。從銷量來看，理想成為唯一能打的選手，但很顯然，它與比亞迪的競爭關系太微弱了。

合資品牌呢？

大象調頭的問題在今天依然存在。即使是新能源化比較成功的大眾，其新能源產品的月銷量也剛剛過萬，滲透率還不到 10%。在新能源的戰場上，合資品牌還沒有資格，與比亞迪并行。

目前來看，傳統車企自主孵化的新能源品牌，最可能成為比亞迪的新隊友。比如埃安、吉利、長安，在整體蕭條的一季度都呈現出了逆勢增長的趨勢。

比如當下看起來最像 " 中國本田 " 的廣汽埃安。今年 3 月，在廣汽合資品牌下跌的同時，廣汽埃安銷量突破 4 萬，同比增長 97%，環比增長 33%，今年第一季度的累計銷量達到了 80308 輛，同比增長 79%。在 A 級轎車市場，埃安 S 超過了秦的 EV 版本，達到了 2.6 萬臺，也超過朗逸、軒逸、卡羅拉。

不過埃安素有 " 網約車之王 " 的稱號，銷量暴漲背后，有多少來自 B 端，就只有廣汽自己知道了。

作為比亞迪老對手的吉利，已經基本完成通向新能源的轉身。

今年 3 月，吉利新能源汽車（含吉利、領克、極氪、睿藍）銷量達到 28093 輛，同比增長超 98%，環比增長約 21%，增幅并不比比亞迪遜色。目前來看，吉利有 1 萬臺左右的銷量來自新的微型車熊貓 MINI，但除了熊貓，極氪這一高端品牌銷量也超過了 6000 臺 ，同比增長 271%。此前比較失敗的中端品牌幾何也上漲了 126%，銷量超過了 1.8 萬臺。

在不久前的吉利業績發布會，管理層透露了 2023 年的部分目標：新能源銷量翻倍，領克品牌全系新能源化。在燃油車時代，領克是自主品牌中為數不多具備溢價能力的品牌之一，新能源化以后仍然潛力巨大。

再看長安，受馬自達等合資品牌的拖累，長安汽車燃油車銷量出現下滑，但今年一季度，長安新能源汽車銷量 8.45 萬輛，同比增長 105.40%。

不同于以往靠 " 老頭樂 " 撐起的銷量，主打中高端市場的長安深藍一季度賣了 18808 臺。今年 3 月，受促銷影響，長安深藍 SL03 甚至比比亞迪漢 EV 賣得還好，在 B 級新能源轎車中僅次于 Model 3。今年 3 月，長安深藍宣布改名深藍汽車，這也說明了集團對深藍品牌的認可。

這些與比亞迪具備相似基因的玩家，如今正在追趕比亞迪的路上，各自展露風頭。

當然，無論是哪家，當下與比亞迪的差距都十分巨大。幾家車企在新能源化上也都存在問題，如深藍的銷售勢頭在促銷結束后能否繼續保持？微型車市場持續萎縮，依賴這一車型的長安和吉利能否找到第二增長點？埃安的銷量里有多少來自 B 端？長安和吉利的一部分燃油車型仍然十分暢銷，會不會成為他們新能源化轉型的阻力？

但至少，他們已經顯露了強勁增長的勢頭，在一些細分市場，埃安、長安已經能夠接近，乃至超過比亞迪。

燃油車時代，長安、吉利與長城就有 " 自主品牌三巨頭 " 之稱，比亞迪比他們稍遜，排在第二梯隊。后來比亞迪更早搭上了新能源的風口，吉利和長安沒有及時轉型，被明顯甩下，2021 年時，他們的新能源銷量都沒有進入前十，還比不上合資車企和新勢力。

但變化正在持續推進。最近兩年，吉利和長安推出大量新能源車型，銷量遠超新勢力，直接追向了比亞迪——至少價位已經與比亞迪保持一致。

盡管他們也在中高端車型上發力，但目前他們所具備的最核心優勢，依然是性價比。

這是國產自主品牌長期以來安身立命的法寶。在燃油車時代，" 日系三杰 " 以省油和質量穩定著稱，自主品牌與之對抗的法寶就是便宜。無論是 20 年前依靠 " 老頭樂 " 崛起，還是此后的低價高配戰略，打法本質并無區別。

如今，更多汽車廠商們正在比亞迪和特斯拉的巨頭夾縫中尋找空間——放在龐大的中國市場，這個夾縫并不算狹小。

2022 年，比亞迪汽車業務的毛利率超過了 20%，特斯拉更不用說。一些想要搶食的對手，完全可以通過犧牲利潤換取用戶。本田當年也是通過一款廉價的 K-Car：T360 切入到汽車市場。很多廠商也具備這樣的實力。以長安和吉利為例，2022 年，兩家車企的利潤都在 50 億以上，他們還擁有暢銷的燃油車型，可以持續不斷地造血、輸血。

寒潮與春意還在膠著，新的戰爭正在繼續。特斯拉的低價車型已經發布計劃，即將面世的小米，還在掙扎中的新勢力，都有可能搶占 " 中國本田 " 的生態位。但至少站在當下的視角，自主品牌已經領先了一些身位。