智能電動汽車的定價究竟多少合適?小米雷軍聲稱，大部分用戶希望的價格區(qū)間在10-30萬元;360的周鴻祎直言表示要做10萬元左右的智能車;新勢力代表之一的何小鵬也給出了自己的答案：15萬元是智能電動汽車的底價。

6月10日，第十三屆中國汽車藍皮書論壇在合肥召開，小鵬汽車CEO何小鵬在現(xiàn)場發(fā)表演講時表示：“我認(rèn)為15萬是智能汽車基礎(chǔ)分水嶺。在智能(汽車)領(lǐng)域，如果沒有15萬是不可能真正把智能做好的。”

換句話說，如果各大車企想要將“智能”配置在電動汽車上，成本方面的問題，還需要有更高的心理預(yù)期。畢竟，除了自動駕駛軟件方面的資金、人員投入，在現(xiàn)階段芯片荒的大背景下，硬件芯片方面的花費也將是一個不穩(wěn)定的影響因素。

在演講過程中，何小鵬給出了自己“15萬元分水嶺”觀點的兩點理由：

首先，何小鵬認(rèn)為，“目前電池的價格不會快速下降，但高等級自動輔助駕駛的成本卻會有所提高。”。近期，芯片已經(jīng)賣到了原來的5倍價格，做智能的話芯片成本又不能壓縮，造車總成本也就水漲船高，一升再升。

其次，何小鵬舉了G3的例子，他表示，“小鵬G3的售價加上補貼、積分收入，均價20萬。然而盡管G3賣到了中國前五個月A級電動SUV第一名，但是這一款車不掙錢，打平了。”。“打平了”三個字不難理解，無外乎就是達成了一種收支平衡。但值得思考的是，僅能實現(xiàn)XPILOT 2.5級智能駕駛的小鵬G3，在均價20萬的情況下，都掙不到什么利潤，更何況去配置更高一級的自動駕駛呢?

從目前的狀況來看，事實確實就像何小鵬說的這樣。

鋰電池供應(yīng)商，寧德時代、LG化學(xué)以及松下集團三家獨大;盡管特斯拉、蔚來、小鵬等新勢力車企也有做相關(guān)電池的研發(fā)，但終歸有經(jīng)驗和實力上的差異，人在屋檐下，不得不低頭。

而相關(guān)智能化方面，自動駕駛、智能座艙等所用AI芯片也多由高通、英偉達、Mobileye等外國巨頭壟斷，雖然國內(nèi)也有地平線、黑芝麻等公司在車規(guī)級芯片方面有所建樹，但綜合能力的比拼下，無論是軟件工具鏈也好，還是生態(tài)完整度也罷，都還是有一些不小的差距。

相對應(yīng)的，怎樣才能進一步節(jié)約造車成本呢?實現(xiàn)各零部件的國產(chǎn)化替代，絕對算得上最有效的方法之一。最直觀的例子可以參考特斯拉，當(dāng)特斯拉的上海工廠正常運轉(zhuǎn)之后，Modle 3就隨即降了價，不提割韭菜、剎車的事，確實是讓消費者用更少的錢買到了同一款車。

然而，國產(chǎn)化替代也不可能因為輕飄飄的一句話就能完成。不說美國方面近期拉起的“黑名單”，就單是EDA工業(yè)軟件、半導(dǎo)體制造設(shè)備等上層技術(shù)方面的問題，都需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游的各大企業(yè)進一步加強能力，并進行長時間的攻堅克難。

毫無疑問，智能電動汽車產(chǎn)業(yè)必將會衍生出一系列新興技術(shù)節(jié)點，拿車用鋰電池來說，世界各國都處于同一個起跑線上，抓住機會，哪怕僅從研究電池用模擬EDA軟件出發(fā)，也會有所收獲，進而積累的多了，中國技術(shù)的“護城河”也就慢慢的建成了。

再回到整車，智能化和純電動已經(jīng)成為新造車的兩個必然趨勢，講性價比閹割智能也好，講科技性堆硬件也罷，但最重要的似乎并不是去拿10萬元、15萬元的底價說事，一有機會就大吐苦水，而是真正的去做好產(chǎn)品，做好技術(shù)，并為科技普惠而努力奮斗著。

賺錢沒有錯，但還是希望各企業(yè)能懷著一種信念，而不是滿身銅臭，臭不可言。(張之棟)