回首2021上半年，國內汽車市場讓人意想不到的事情不少。

自主品牌市場份額回歸高位，南北大眾銷量遭受重創，日系品牌份額意外滑落，新能源市場增長超過200%，跨界造車風起云涌……

中汽協最新數據顯示，1-6月，我國汽車產銷分別完成1256.9萬輛和1289.1萬輛，同比增長24.2%和25.6%。

誠然，兩位數的同比增長率是基于去年疫情影響下的市場環境，但增長的主旋律是值得肯定的，即便與2019年同期相比，今年汽車產銷還是實現了3.4%和4.4%的同比增長。

只不過，雖然上半年產銷累計增長的態勢烘托出車市欣欣向榮的美好景象，但仔細來看，上半年車市整體向好的表象下潛藏暗流。

其一，芯片危機導致車市橫生變數，合資、自主份額此消彼長;其二，上半年新能源銷量已與2019年全年銷量持平，但合資品牌表現卻依然滯后;其三，造車新勢力品牌逐漸在高端細分市場站穩腳跟并與合資、豪華展開較量;其四，科技企業爭先入局后，圍繞智能化延展開的差異化經營模式引來爭議。

自主品牌份額回歸40% ：同樣的份額，不同的高度

從數據上看，和上一年度相比，今年自主品牌可以說打了一場翻身仗。

2020年上半年，自主品牌乘用車累計銷量同比下降29.0%至285.4萬輛，市場份額跌至36.3%，與上年同期相比下降3.4個百分點。市場份額降至2009年以來最低。

2021上半年，在吉利，比亞迪、長安、紅旗、奇瑞、廣汽埃安等頭部自主品牌的強勢帶動下，國內自主品牌乘用車的市場占有率迅速回歸。

據中汽協數據顯示，今年6月，中國汽車品牌乘用車累計銷量為69.1萬輛，同比增長16.5%，市場份額上升10.5%，1-6月累計銷量419.8萬輛，同比增長46.8%，市場份額為42%，上升5.7%。

分析認為，中國汽車品牌的市場份額整體上漲，離不開頭部中國汽車品牌車企產業鏈韌性較強，有效克服了芯片短缺壓力。同時，激烈的競爭環境，倒逼中國汽車市場生產和渠道資源的優化，幫助中國汽車品牌向上。

整體上看，排在自主品牌前幾位的仍然是吉利、長安、哈弗、比亞迪、奇瑞等幾家頭部自主品牌。但從總汽車排行來看，2020年1-6月累計銷量入圍前十的自主品牌僅有吉利、長安兩個品牌，而在今年則有吉利、長安、哈弗、比亞迪4個品牌。

其實，中國自主品牌份額超過40%并非第一次，只不過這一次有所不同。

如果說，此前自主品牌抗衡合資是依靠SUV細分市場紅利，依賴“廉價、高配”的性價比優勢，那么此次市場份額回歸，可以看作是自身產品品牌向上努力的成果。

一方面，自主品牌通過高端化、智能化為在產品賦能。

其中，吉利推出的星越車型也已觸及到了20萬的天花板，同時旗下高端品牌領克汽車6月份的銷量為17077輛，同比上升約29%;長城旗下熱銷的坦克品牌價格也已沖破20萬大關;長安汽車則在原有性價比的優勢上，推出智能化程度更高的UNI系列。

另一方面，自主品牌電動化領先優勢明顯。

其中，比亞迪作為市場少有的插混+純電多元化發展路線的車企，伴隨DM-i超級混動和刀片電池技術鋪開，其混動車型秦PLUS DM-i單車型6月份銷量9269輛;純電車型漢EV作為首款搭載刀片電池的旗艦新車型，6月份銷量高達8386輛。

同時，話題度最高的造車新勢力“蔚小理”，三個汽車品牌覆蓋20-60萬元高端市場，且市場銷量呈逐月強勁增長，其市場表現令人刮目相看。

應該說，同樣的是超過40%的市場份額占比，但這一次市場份額的回歸，代表的是不同的競爭力，不同的市場前景。

以吉利、長安、哈弗、比亞迪，乃至造車新勢力品牌為代表的自主品牌，通過沖擊高端化，在一定程度上攔截了合資品牌的下探戰略。并且，自主品牌也在拓寬海外市場，上半年中國汽車出口量增長1.1倍，達82.8萬輛。

不過，如今中國汽車品牌的分化情況也越來越明顯，強者越強，弱者越弱。華晨、力帆、眾泰、獵豹、寶沃等中國車企出現破產危機。

合資品牌“芯”荒：日系三強下滑，德系遭重創

合資品牌格局基本和往常無異，一汽-大眾銷量仍然強勢，上汽大眾跟隨其后，日系“三強”穩步增長……只不過，芯片危機給各家合資品牌增加了不確定性。

談及自主品牌銷量，乘聯會秘書長崔東樹表示：“自主品牌頭部企業產業鏈韌性強、有效克服芯片短缺壓力。”

也就是說，除了自身產品獲得市場的認可，自主品牌份額的回升在一定程度上也與合資品牌因芯片危機導致的“難產”有關。

此前中國車市持續下滑的的三年時間內，日系品牌整體保持住了逆勢增長。然而，在芯片危機下，日系三強卻呈現不同程度的下滑。

從1-6月累計銷量看，一汽豐田累計銷量39.93萬輛，同比增長23.2%，廣汽豐田累計銷量42.58萬輛，同比增長31.6%，廣汽本田累計銷售36.54萬輛，同比增長16%，東風本田累計銷量42.19萬輛，同比增長42.1%，東風日產累計銷量56.94萬輛，同比增長17.8%。

不過，從6月單月銷量看，本田下滑17%，豐田下滑2.9%，日產下滑16.3%。

芯片問題，是導致銷量滑坡的主要原因。

有本田內部員工表示：“7月份開始，我們開始出現斷貨的情況。我們希望能在3季度內解決芯片的問題。”據了解，本田旗下較為熱銷的車型提車需要等待近兩個月。

日產方面則表示：“短期內公司依然會受到新冠疫情，行業原材料短缺、激烈的市場競爭等不確定性因素影響。”伴隨銷量下滑，今年6月日系汽車市場份額同比下降2.5%，占比為23%。

因“芯”荒導致市場受損的不只是日系品牌，其他主流合資品牌也相繼出現下滑。

數據顯示，6月主流合資主機廠銷量同比下降18%，環比下降了7%，相比2019年6月更是下跌了22%。

其中，受芯片影響最大的合資品牌或是德系品牌。

一汽-大眾1-6月，累計銷量1025804臺，同比增長19.8%。位居國內汽車廠商上半年銷量榜第一名。但是，在6月份的批發銷量同比下滑了32%，為12.1萬輛。

上汽大眾上半年累計銷量為713700臺，同比增長7.3%，位居第二。然而，6月實現批發銷量6.5萬輛，同比大幅下滑了54.6%。

大眾汽車集團(中國)CEO馮思翰表示：“第二季度汽車行業面臨半導體芯片短缺的挑戰，這導致我們的產能無法滿足客戶的大量需求。”

另外，針對南北大眾銷量差距日益拉開的問題，馮思翰表示這也與芯片短缺有關，他說：“上汽大眾受到芯片短缺的影響更大，因為他們的車基本都來自于MQB平臺。”據悉，上半年，芯片短缺限制了上汽大眾超過五成的產能。

新能源市場超常發揮：新造車企借勢追趕合資、豪華

今年上半年，新能源汽車產銷分別完成121.5萬輛和120.6萬輛，同比均增長2倍，這已與2019年全年水平持平。

中汽協分析認為，上半年我國新能源汽車市場的恢復好于預期，主要得益于三大因素：一是消費者對新能源汽車的接受度和需求度在提升;二是“雙積分”的目標倒逼車企向市場提供更多更好的產品;三是充電基礎設施建設的不斷加強助推了新能源汽車市場化進程的加快。

大約4年時間，新能源市場份額由原先的1%增長至10%，10倍的擴張速度為自主品牌創造了機會。

從乘聯會公布的數據看，目前新能源汽車市場格局分化明顯。6月國內新能源車零售滲透率達到14%，其中，自主品牌新能源車滲透率達到28%，豪華車中新能源車滲透率為14%，而主流合資品牌表現滯后，其新能源車滲透率僅為2%。

在今年上半年銷量排行榜中，無論是車企排行還是車型排行，在前十的榜單中均不見主流合資品牌的存在。

反觀自主品牌陣營，比亞迪、長城、奇瑞、上汽、廣汽五家傳統車企先后發力，旗下產品更是占據榜單前列。

其中，比亞迪6月銷量達40116臺，同比增長207%，反超豪華品牌特斯拉躍居新能源車企第一;上汽通用五菱為30479臺、長城汽車為10791臺、上汽乘用車10493臺、廣汽埃安為8536臺。

同時，新勢力車企的份額快速擴張也是今年上半年車市的一大亮點。

從數據上看，2021年1-6月份新勢力占新能源車市場份額比為31%，接近三分之一。

今年6月，蔚來汽車整車交付8083臺，同比增長116.1%。1-6月，蔚來汽車的交付量達到41956輛，已基本持平于2020年的全年交付量;理想汽車6月的交付量達到7713輛，同比增長320%，上半年交付量達到30154輛。小鵬汽車6月的整車交付量達到6565輛，同比增長617%，上半年總交付量達到30738輛。

和其他大多數自主品牌不同的是，造車新勢力由于高端的價格及產品定位披上了豪華品牌的外衣，相比數量，其在質量上的成就更應當值得重視與肯定。

以理想汽車為例，目前理想ONE車型已打破合資品牌封鎖在中大型SUV市場超越上汽大眾途昂，衛冕該細分市場第一。

而更令人振奮的，理想ONE也讓中國汽車品牌在豪華汽車上線量排行榜有了一席之地。今年6月份，理想ONE“30萬+”的售價不僅超過一眾知名豪華品牌的平均售價，同時還一躍成為國內豪華品牌銷量榜中的第十名。

另外，在今年5月理想汽車發布2021款理想 ONE，新車不僅價格沒有因為行業競爭而下調，反而向上調高了1萬。但這并未影響到其銷量，6月份單月新增訂單量已經超過1萬臺。

從造車新勢力的崛起以及價格不降反增的理想ONE的市場表現看，這在某種程度上代表著國內汽車消費的一種趨勢，目前國內汽車產品不斷走向成熟的同時，消費者對國內造車行業的認知也在發生改變，只要產品足夠好，消費者便愿意用鈔票投票。

跨界造車風起云涌，三大派系出現分歧?

或許是看到蔚來、理想、小鵬等新造車企業在市場先后立穩腳跟，幾家科技企業再難抑制住造車的沖動。

今年以來，新一輪跨界造車風驟然而至，百度、富士康、滴滴、小米、360、貨拉拉、魅族、創維、美的等“門外漢”確認或傳出要叩開汽車產業大門。

雖然都說“造車”，但國內ICT企業入局汽車產業的目的不盡相同，車云菌將其大致分為“三大派系”。賦能派：華為、OPPO、360、地平線等;造車派：小米、百度等;自動駕駛出行派：百度、小馬智行等。

其一，“賦能派”，以華為為代表的這類企業更傾向于幫整車企業造好車。

華為始終強調無意參與到實體造車行列之中，而是依托手中的 ICT 領域核心技術(信息 和通信技術)為車企服務。通過華為智能駕駛解決方案，讓車企合作伙伴不但能 “造好-車”更能“造-好車”，領跑智能網聯汽車時代。

360集團創始人周鴻祎則宣布，360集團戰略投資哪吒汽車，完成全部投資后，將成為哪吒汽車第二大股東。不過，按照周鴻祎此前說法，或未將造車列入雙方未來的合作。

其二，“造車派”，以百度、小米為代表的企業親自下場造車。

百度通過一個開放、完整、安全的平臺——Apollo一方面幫助合作伙伴快速搭建一套屬于自己的自動駕駛系統。另一方面從原來集中力量研發百度 Apollo 自動駕駛平臺，發展到兼顧自有智能車聯和車路系統，從“三駕馬車”+造車業務兩手抓汽車業務， 涵蓋基建-整車-出行全過程。

而在今年3月宣布造車的小米，也于近期開始大規模招攬造車人才。

據小米官網顯示，最近共發布120個崗位，地點為上海，基本都以整車領域為主。雖然目前小米還沒有公布詳細的造車計劃，但從近期的高薪招聘，到傳其投資自動駕駛相關公司，并加快速度組建整車和自動駕駛團隊等動作頻頻，小米已經邁出了第一步。

其三，“自動駕駛出行派”。

百度Apollo還和極狐合作，推出了成本降至48萬的新一代Robotaxi車型Apollo Moon。

百度與極狐表示，未來3年，預計落地1000輛共享無人車，以覆蓋更多城市和地區。此前，百度Apollo公開稱，將在北京(新增通州區域)、上海、廣州、重慶等城市開展共享無人車落地運營。

值得注意的是，雖然，這三大派系構建時間不長，但目前業界針對不同的商業模式出現分歧。

“賦能派”雖然打出幫企業造好車的口號，但主機廠卻并非照單全收。

在華為與北汽的合作項目中，雙方聯合極狐阿爾法S 華為HI版。雖然真正造車的是主機廠北汽，但是在華為全棧自動駕駛解決方案的加持下，北汽似乎成為了華為的陪襯。

上汽集團董事長陳虹則公開表示不能接受："上汽很難接受單一一家供應商為我們提供整體的解決方案，這樣會變成'他是靈魂，我是軀體'，我們不能接受。"

分析認為，一方面，主機廠已逐漸認識到自動駕駛在未來汽車競爭中的地位，偏重硬件制造的整車派并不甘于成為承載他人"靈魂"的"軀殼";另一方面，在“軟件定義汽車”的浪潮下，靠售賣軟件掙錢正成為現實，如果軟件由科技企業提供，或許就意味這主機廠要放棄這一部分的收益。

根據小鵬汽車此前發布的2021年第一季度財報，小鵬公布了其在汽車軟件業務上的收入：2020年其自動駕駛系統 XPILOT3.0軟件包收入為5000萬，而今年一季度達到了3000萬，已經超過去年全年收入的一半。

車云小結：

總體上看，國內汽車市場在今年上半年整體回暖但暗潮洶涌，放眼下半場，幾點趨勢值得關注。

倘若合資企業芯片問題得以緩解，自主品牌還能否守住市場份額?合資企業能否在新能源領域提速?“蔚小理”為代表的新造車企能否維持住高增長?圍繞智能化，跨界造車的“三大派系”誰更有可能成為未來出行的新物種?

這些問題，在今年下半場會有更為清晰的答案。