上海疫情中最“倒霉”的一家車(chē)企，莫過(guò)于上汽集團(tuán)。

“停產(chǎn)潮”下，30%的產(chǎn)能被“凍結(jié)”，一二月份的上升勢(shì)頭也戛然而止。

數(shù)據(jù)顯示，上汽集團(tuán)3月的產(chǎn)銷(xiāo)量分別同比下降了15.9%和10.1%。到4月，兩項(xiàng)數(shù)據(jù)的跌幅一下擴(kuò)大至62%和60.3%。

盡管上海的基地到4月底已基本恢復(fù)到單班生產(chǎn)，但考驗(yàn)依然嚴(yán)峻。放眼全年，上汽集團(tuán)依然維持超600萬(wàn)輛的銷(xiāo)量目標(biāo)，同比增長(zhǎng)超過(guò)10%。

面對(duì)車(chē)市的至暗時(shí)刻，雄心依舊的上汽該如何“渡劫”？

答案藏在財(cái)報(bào)里。

合資板塊式微，重心轉(zhuǎn)移迫在眉睫

如果沒(méi)有新冠疫情這只黑天鵝，或許上汽集團(tuán)可以延續(xù)2021年的增長(zhǎng)勢(shì)頭。

2022年第一季度，上汽集團(tuán)營(yíng)業(yè)總收入1824.72億元，同比下降3.5%；扣非凈利潤(rùn)49.53億元，同比下降20.36%。

雖然兩項(xiàng)指標(biāo)雙雙下滑，但拉長(zhǎng)時(shí)間軸，依然能夠發(fā)現(xiàn)利好的信號(hào)。

數(shù)據(jù)顯示，上汽集團(tuán)2021年總收入達(dá)到7798.5億元，雖然與2018年頂峰時(shí)相比仍有很大的差距，但是較2020年還是實(shí)現(xiàn)了5.1%的同比增長(zhǎng)。

同時(shí)，去年歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)達(dá)到了245.3億元，較2020年同比攀升20%，雖然與2018年創(chuàng)紀(jì)錄的360億元無(wú)法比擬，但與2019年已非常接近。

數(shù)據(jù)說(shuō)明，集團(tuán)的盈利正在回暖。

而且值得注意的是，上汽集團(tuán)去年前三季度的凈利潤(rùn)均在64億元以上，第三季度更是超過(guò)了70億元。第四季度的凈利潤(rùn)之所以在營(yíng)業(yè)收入增加的情況下不升反降，主要是因?yàn)檠邪l(fā)投入和資產(chǎn)減值的增加，以及原材料漲價(jià)補(bǔ)償?shù)纫蛩亍?/p>

另外，上汽集團(tuán)去年的終端零售達(dá)到581.1萬(wàn)輛，較2020年小幅增長(zhǎng)了5.5%，不但整車(chē)銷(xiāo)量連續(xù)16年保持全國(guó)第一，同時(shí)也是2019年和2020年兩連跌之后，年銷(xiāo)量首次實(shí)現(xiàn)正向增長(zhǎng)。

只不過(guò)我們通過(guò)對(duì)比發(fā)現(xiàn)，上汽集團(tuán)過(guò)去四年的整車(chē)業(yè)務(wù)毛利率，分別為11.45%、9.27%、6.57%、4.91%，逐年下降的趨勢(shì)明顯。

一方面，企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本在逐年遞增。

另一方面，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，產(chǎn)品價(jià)格越來(lái)越低。以帕薩特為例，其入門(mén)價(jià)格相比四年前的上一代車(chē)型低了一萬(wàn)元，頂配車(chē)型低了5萬(wàn)元，所以毛利率下降也在情理之中。

同時(shí)，作為集團(tuán)內(nèi)的三駕馬車(chē)，上汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱去年分別售出124.2萬(wàn)、133.2萬(wàn)、166萬(wàn)新車(chē)。其中，僅上汽通用五菱一家公司實(shí)現(xiàn)了增長(zhǎng)，前兩家公司分別同比下滑了17.5%和9.3%，

而且，三駕馬車(chē)的營(yíng)業(yè)收入和歸屬于母公司的凈利潤(rùn)也呈逐年下跌。與2018年相比，上汽大眾的兩項(xiàng)指標(biāo)分別下滑了38.6%、63.6%，上汽通用下滑了18.8%、53.5%，上汽通用五菱下滑了22.1%、72.9%。

此前，上汽集團(tuán)的業(yè)績(jī)主要依靠上汽大眾和上汽通用兩家合資公司來(lái)支撐。如今必須要主動(dòng)進(jìn)行調(diào)整，從而改變這種局面，這也是轉(zhuǎn)型期內(nèi)必須要經(jīng)歷的陣痛。

好在上汽大眾和上汽通用的產(chǎn)品均價(jià)在去年分別上漲了1.2萬(wàn)和1.6萬(wàn)，為集團(tuán)的營(yíng)收帶來(lái)了一定的貢獻(xiàn)。這很大程度上是因?yàn)椋毙緦?dǎo)致供給緊張驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品銷(xiāo)售結(jié)構(gòu)改善及終端折扣回收。

另外，上汽集團(tuán)在去年狠抓零售優(yōu)化產(chǎn)銷(xiāo)結(jié)構(gòu)，在缺芯的情況下優(yōu)先確保高端車(chē)型和高毛利產(chǎn)品的供應(yīng)，也是促使終端價(jià)格和盈利情況得到改善的主要原因之一。

在4月18日舉辦的上汽奧迪之夜上，王曉秋特意強(qiáng)調(diào)，上汽奧迪業(yè)務(wù)的實(shí)施推進(jìn)，是上汽集團(tuán)創(chuàng)新轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的重要組成。這也說(shuō)明，上汽集團(tuán)正在著手調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的重心，向利潤(rùn)更高的車(chē)型轉(zhuǎn)移。

2021年，別克中高端車(chē)型的銷(xiāo)量占比提升到了60%；邁銳寶XL、開(kāi)拓者和探界者三款車(chē)型，在雪佛蘭的整體銷(xiāo)量中的占比達(dá)到了48.3%，同比提升15個(gè)百分點(diǎn)。更不用提凱迪拉克自2015年以來(lái)，一直保持著高速增長(zhǎng)。

雖然A7L在一季度僅售出830輛，與品牌規(guī)劃相距甚遠(yuǎn)。但王曉秋表示，A7L目前正處于產(chǎn)能和銷(xiāo)量的起步階段，并且在售車(chē)型主要是高配版。隨著疫情后的生產(chǎn)恢復(fù)，以及Q5 etron、C級(jí)燃油車(chē)等新品的投放，上汽奧迪的銷(xiāo)量將得到提升。

此外，上汽集團(tuán)去年的研發(fā)投入達(dá)到了196.7億元，創(chuàng)歷史新高，較2020年大幅增長(zhǎng)了46.83%，主要是加大了對(duì)中高端智能電動(dòng)汽車(chē)的研發(fā)投入、零束全棧平臺(tái)的研發(fā)，以及電動(dòng)智能網(wǎng)聯(lián)關(guān)鍵技術(shù)的研發(fā)。

這也表明了，上汽集團(tuán)正在推動(dòng)新一輪的升級(jí)轉(zhuǎn)型。

轉(zhuǎn)型靠自主，自主靠新能源

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整只是一方面，合資板塊的式微，同時(shí)也意味著自主品牌迎來(lái)了發(fā)展機(jī)遇。與此前“合資品牌的表現(xiàn)決定了集團(tuán)業(yè)績(jī)的上限”不同，未來(lái)這一標(biāo)準(zhǔn)將由自主板塊決定。

2021年，上汽集團(tuán)自主品牌整車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到285.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)10%，占公司總銷(xiāo)量的比重達(dá)到52.3%。其中，上汽通用五菱、上汽乘用車(chē)、上汽大通的銷(xiāo)量之和達(dá)到269.4萬(wàn)輛，占比為49.3%。

回顧2018-2020年，這三家公司的銷(xiāo)量之和分別為289.9萬(wàn)、248.6萬(wàn)、245萬(wàn)輛，占總銷(xiāo)量的比重分別達(dá)到41.1%、39.9%、43.8%。自主板塊銷(xiāo)量占比的提升，意味著集團(tuán)的業(yè)務(wù)重心也在發(fā)生偏移。

上汽集團(tuán)總裁王曉秋表示，公司將在“十四五”期間繼續(xù)做強(qiáng)自主品牌，從過(guò)去以合資為主向自主品牌與合資品牌鼎勢(shì)發(fā)展轉(zhuǎn)變，力爭(zhēng)在“十四五”期末，上汽自主品牌全球銷(xiāo)量占集團(tuán)總銷(xiāo)量的比重超過(guò)55%。

而之所以會(huì)發(fā)生這種變化，完全是因?yàn)樾履茉窜?chē)市場(chǎng)的增長(zhǎng)機(jī)遇擺在了面前。

2021年，上汽集團(tuán)累計(jì)售出73.3萬(wàn)輛新能源車(chē)，同比大幅增長(zhǎng)128.9%，且銷(xiāo)量占比從2020年的5.7%提升至13.4%。其中，新能源乘用車(chē)的同比增幅更是達(dá)到了130.3%。

不僅上汽通用五菱GSEV小微型電動(dòng)車(chē)的年銷(xiāo)量突破45萬(wàn)輛，在細(xì)分市場(chǎng)排名全球第一，上汽乘用車(chē)的新能源車(chē)全球年銷(xiāo)量也創(chuàng)下新高，超過(guò)了16萬(wàn)輛。

同時(shí)，自主品牌銷(xiāo)量中的新能源車(chē)占比，也在去年創(chuàng)紀(jì)錄地達(dá)到了22.7%。

在2021年9月舉辦的世界新能源汽車(chē)大會(huì)上，王曉秋提出了新能源車(chē)的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，到2025年實(shí)現(xiàn)全球銷(xiāo)量超過(guò)270萬(wàn)輛的目標(biāo)，并且占整體銷(xiāo)量的比重不低于32%。毫無(wú)疑問(wèn)，自主品牌將在這一過(guò)程中承擔(dān)絕大部分的重任。

具體落實(shí)到品牌層面，除了上汽通用五菱和上汽乘用車(chē)之外，集團(tuán)傾力打造的智己汽車(chē)和飛凡汽車(chē)也是關(guān)鍵一環(huán)。

目前，智己汽車(chē)首款產(chǎn)品智己L7已正式上市，即將開(kāi)始交付，并且該品牌己簽約了100家體驗(yàn)及交付服務(wù)中心。飛凡汽車(chē)也正在加快推進(jìn)首款純電動(dòng)B級(jí)SUV產(chǎn)品R7項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)，該車(chē)將會(huì)在今年下半年交付。

雖然上汽通用五菱和上汽乘用車(chē)目前對(duì)于集團(tuán)新能源車(chē)銷(xiāo)量的貢獻(xiàn)超過(guò)了80%，但是產(chǎn)品均價(jià)較低，隨著補(bǔ)貼即將完全退坡，以及雙積分作用的消退，二者對(duì)于集團(tuán)業(yè)績(jī)的提升不會(huì)太明顯。

所以，這一重?fù)?dān)就落在了智己和飛凡的身上。前者定位40萬(wàn)高端豪華智能電動(dòng)車(chē)，后者則主攻20-40萬(wàn)區(qū)間的中高端市場(chǎng)，形成高低搭配。只有這兩個(gè)新品牌打開(kāi)了市場(chǎng)，上汽集團(tuán)的轉(zhuǎn)型才不會(huì)成為空談。

寫(xiě)在最后：

雖然5月5日當(dāng)天上汽集團(tuán)的股價(jià)上漲了4.01%，但是依然處于近6年以來(lái)的低位，而且自從去年11月爬升至27.48元之后，便開(kāi)始了一輪過(guò)山車(chē)式的下滑。顯然，這與上汽集團(tuán)近幾年的業(yè)績(jī)有很強(qiáng)的關(guān)聯(lián)。

2021年9月9日，上汽集團(tuán)發(fā)布公告稱(chēng)，擬使用自有資金15-30億元回購(gòu)股份，用于員工持股計(jì)劃或股權(quán)激勵(lì)，回購(gòu)計(jì)劃時(shí)限為12個(gè)月。

5月5日，上汽集團(tuán)再次發(fā)布公告，宣布自當(dāng)日起的6個(gè)月內(nèi)，以自有資金通過(guò)上海證券交易所允許的方式增持本公司A股股份，擬增持股份金額不低于16億元，且不超過(guò)32億元。

招銀國(guó)際研究部經(jīng)理白毅陽(yáng)表示，上汽集團(tuán)連續(xù)兩輪回購(gòu)，是希望能夠增強(qiáng)市場(chǎng)信心，助推股價(jià)回歸內(nèi)在價(jià)值。

但顯然股民更希望看到的是，上汽集團(tuán)的基本面能夠迎來(lái)拐點(diǎn)。