快看:特斯拉漲價,叫不停車市價格戰
當下車市正明里暗里上演的價格戰,饒是特斯拉,恐怕也難以“叫停”。
圖片來源:特斯拉
5月伊始,特斯拉一反此前降價路數,突然官宣兩次漲價,先是Model 3和Model Y的起售價均上漲2000元,后是全新Model S及全新Model X全系車型上調售價19000元。不過,車市價格戰并沒有就此“熄火”。
(資料圖片僅供參考)
多地刺激車市的政策仍在持續,也陸續有車企公布新的降價信息,近期就有五菱宏光MINI自稱“打響新能源下鄉第一槍”,至高直降1.3萬元,哪吒汽車官宣推出5周年回饋活動,哪吒V限1萬臺,最高優惠1萬元。
更值得關注的是,除降低在售車型價格之外,不少車企在新車價格上卷了起來。今年以來,很多上市新車的價格超預期地低,不斷刷新價格“下限”。
今年2月,比亞迪首次將DM-i車型價格下探至10萬元,推出了10萬級“油電同價”的秦PLUS DM-i 2023冠軍版。4月,海洋網迎來市場下探入門級的全新小型電動車海鷗,預售價格僅為7.88萬元-9.58萬元。5月,比亞迪漢DM-i冠軍版上市,起售價僅18.98萬元,將入門價格殺到20萬以內。
漢DM-i冠軍版;圖片來源:比亞迪
比亞迪之外,曾放言“不做20萬元以下產品”的極氪汽車,推出了起售價僅18.98萬的極氪X,卷進“20萬元級市場”;哈弗梟龍系列近期正式上市,其中起售價僅15.98萬元的梟龍MAX全系標配電四驅,以四驅平替兩驅。
不只是自主品牌,合資品牌中,別克E5于4月正式上市,作為一款中大型純電SUV,定價僅20萬元起。東風日產超混電驅奇駿日前上市,新車共推出兩款車型,官方指導價為18.99萬和19.99萬元,稱之實現了“混動和燃油同價,四驅和兩驅同價”。
儼然,車市價格戰已經演變到新車定價上,且有愈演愈烈之勢。
更慘烈的價格戰,還在后面
特斯拉漲價,但很大概率不會一直漲。
自年初以來,特斯拉多次調整價格,先是大幅降價,然后偶爾又反彈。但即便如此,也改變不了長期的降價趨勢。
一方面,從當前的盈利情況來看,特斯拉仍有降價空間。
今年第一季度,特斯拉的毛利率為19.3%,雖然低于預期,但仍好于諸多國內外汽車品牌,在中國表現最好的比亞迪也僅為17.8%。因此,即便特斯拉的利潤指標在今年第一季度有所下滑,但其在行業內的利潤空間依然十分驚人,這也讓特斯拉更有“定價自由”。
另一方面,特斯拉仍在持續降低成本。馬斯克曾表示,如果成本足夠低,需求便不是問題所在,因為對于絕大多數人來說,價格是限制銷量的重要性因素。
在今年的特斯拉投資者大會上,特斯拉透露,到2022年,Model 3每輛車的成本已經降低30%,但“下一代汽車平臺”有望再降低50%的成本,這意味著下一代平臺汽車的總擁有成本也將低于其目前的所有車型。
在近期的股東大會上,馬斯克透露,除Cybertruck外,基于特斯拉純電第三代平臺打造的兩款新車型,未來也將會是特斯拉銷量的絕對主力。根據現場放出的渲染圖,第一款新車似乎就是早前便已在業界掀起波瀾的Model Q。
圖片來源:特斯拉直播截圖
據傳,Model Q售價或在15萬到20萬之間浮動,也有稱售價低至13萬元。如果真如此,先于該車型到來的,可能是特斯拉現有產品的“優化”,要么增配,要么降價,而在該車型到來之后,車市價格戰恐怕也只會更為激烈。
如果說特斯拉是車市價格戰的“發起者”,比亞迪則以自己的方式加速了這一過程。
據悉,近期上市的漢DM-i冠軍版,是今年以來比亞迪推出的第六個冠軍版車型。而每一個冠軍版車型的售價,相較此前在售車型入門指導價均有下降。其中,5月上市的海豹冠軍版,指導價甚至整體下降了2.3-4萬元,漢DM-i冠軍版對比此前2022款漢DM-i的入門指導價也便宜了2.8萬元。
不僅如此,比亞迪還在繼續以“冠軍版”之名,行“降價”之實。消息顯示,接下來宋PRO、宋PLUS也將推出冠軍版。“他們似乎是要所有車型都推冠軍版,這等于是全系官降了。”有業內人士如此感慨道。
如此形勢之下,其他車企自然也不會停,或者不敢停。
據蓋世汽車研究院不完全統計,2022年中國乘用車市場上,共有車企84家,在售品牌124個,在售的車型817款,具體款型近2000多種,整體規劃產能5,214萬臺,平均的產能利用率是45.7%,所以行業整體過剩,導致終端市場競爭的加劇是必然趨勢。疊加有效需求不足,車企自然就會卷價格,或者說卷性價比。
前面提到,梟龍MAX靠著全新智能四驅電混技術Hi4殺進16萬。按照規劃,哈弗龍序列后續陸續推出的車型,都會搭載全新Hi4。不僅如此,據長城汽車首席增長官李瑞峰近期透露,Hi4 技術將在未來幾年內全面升級,到2024年底,長城汽車的所有車型將標配Hi4技術。
自主品牌在新車價格上瘋狂“較勁”,更多合資品牌或許也要硬著頭皮加入“戰斗”,東風日產奇駿“低價”上市,凡爾賽C5X加“1元”全系升級,應該還只是剛剛開始。
圖片來源:東風日產
“花式”降本增效,風潮已來
價格戰背后,是降本戰。而說到降本,似乎很難避開特斯拉。
特斯拉十分注重技術降本。在今年的特斯拉投資者大會上,其所展示的七種降本方式中,占據核心的就是技術降本,例如通過電池技術迭代(升級到4680及CTC底盤),特斯拉單車已節省約1-2萬元,通過一體化壓鑄,單車已節省2000-5000元。
正如前文所說,到2022年,Model 3每輛車的成本已經降低30%,而“下一代汽車平臺”有望再降低50%的成本。
圖片來源:特斯拉
具體實現途徑上,特斯拉提到,將為下一代汽車重新設計控制器,徹底消滅所有的交叉線束,以降低電子設備的復雜性和成本。近日馬斯克進一步透露,下一代平臺新車使用的控制器100%是特斯拉自研,而此前的Model Y只有61%,Cybertruck也就85%,同時新車控制器將全部基于48V系統,由此帶來更低的電流,并實現線材的節約。
除此之外,下一代平臺將使用不需要稀土材料的永磁電機,驅動單元的成本也將降低1000美元;下一代汽車的組裝上,特斯拉將允許由更多人同時組裝,使組裝成本降低50%。
在降本增效這件事上,福特正向特斯拉看齊。今年2月消息,為了提高第二代電動汽車的盈利能力,福特首席執行官吉姆·法利表示,福特計劃采用車身底部一體化,以減少零件數量并簡化制造,學習特斯拉。
福特方面表示,通過引入更高效的電池和減少電池組尺寸,同時轉向更符合空氣動力學的車輛設計,可以節省“數千美元的電池成本”。
日產有著自己的降本思路。今年3月消息,日產公布其開發電動動力系統新方法“X-in-1”。據悉,基于X-in-1方法開發的電動動力系統具備的好處之一是,共享和模塊化核心部件提高了生產效率,并將動力系統成本較2019年降低了約30%。日產透露,其目標是在2026年左右實現e-POWER汽車與內燃機汽車的成本平價。
圖片來源:日產
技術創新往往要通過規模化最大程度發揮降本效果。以一體化壓鑄為例,雖然初期投入比較大,但是大幅減少了零部件數量,簡化了生產工藝,在規模化生產情況下,成本可顯著下降。
特斯拉較高的毛利率之下,規模效應就大有功勞。有業內人士表示,雖然特斯拉只有少數幾款車型,但其高產量意味著無與倫比的規模經濟。
今年1月報道顯示,在特斯拉2022年第四季度財報電話會議上,馬斯克和其他高管概述了重塑特斯拉成本基礎的計劃。特斯拉的高管們表示,該計劃包括擴大特斯拉在柏林和得克薩斯州奧斯汀新工廠的產量,并提高公司內部的電池產量,因為擴大量產規模可以節約成本。
比亞迪亦如是,相比其他車企,比亞迪全產業鏈布局,三電自研自產,有垂直整合的成本優勢。“比亞迪會通過規模化、高度垂直一體化等方式,挖掘一切可能的成本空間。”王傳福曾表示,公司將在規模化過程中逐步降低成本,通過規模化的效益來提升利潤空間。
不過,技術創新通常需要時間來生效,想要以規模效應攤低成本,也并不容易。相對而言,裁員顯然是個快辦法。
自稱成本較競爭對手高出70億美元的福特,除了改進流程和產品,也在以裁員的方式降本。今年2月,福特宣布,為削減成本并在電動車市保持競爭力,未來3年將在歐洲地區裁員3800人。近日又有傳言稱,福特中國也開始裁員。
福特之外,沃爾沃汽車首席執行官Jim Rowan今年5月在一份聲明中表示,雖然集團的效率提升舉措已經開始顯示出效果,但還需要進一步采取措施,包括在瑞典削減1300個辦公室崗位,以進一步削減成本。
當然,一個更為常規的降本操作是,向供應鏈企業壓價。盡管特斯拉的經驗告訴我們,技術創新、規模化之于降本的重要性,但對于大多數企業來說,向供應鏈企業壓價的方式似乎更加行之有效。事實上,即便是特斯拉,也沒少在供應鏈上“動刀子”。
車市愈演愈烈的價格戰之下,供應鏈企業正在承受怎樣的壓力?又有哪些“降本增效”利器?蓋世汽車正在持續關注,下一篇,我們細說!
責任編輯:hnmd003
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