似乎已經沒有任何力量，可以阻擋我國新能源乘用車市場滲透率的增長。根據中國汽車工業協會公布的數據計算，今年1～8月，我國新能源乘用車的市場滲透率分別為：8.41%、9.17%、11.31%、11.33%、12.39%、15.36%、16.51%、19.78%，形成一波增長明顯且沒有任何回調的走勢。新能源乘用車滲透率提升如此之快，不禁讓人思索：今年新能源汽車市場快速發展的原因是什么?是不是已經在大量搶奪傳統燃油車的市場?在這個過程中，哪種車型是市場的主力軍?2025年新能源汽車20%的滲透率目標是否可以提前完成……

市場驅動　私人消費成主流

2020年，我國新能源乘用車的市場滲透率為6.18%，當時中國汽車工業協會副秘書長陳士華預測，2021年國內新能源汽車市場將從政策驅動向市場驅動轉變，從今年前8個月的市場走勢來看，所言確實不虛。

當前市場驅動的主體力量顯然在私人消費市場，國家信息中心副主任、正高級經濟師徐長明在日前舉辦的第三屆世界新能源汽車大會上列舉了一組統計數據：自2019年私人新能源汽車增加量在新能源汽車總增加量的比重占到54.3%以后，私人新能源汽車的購買量便迅速增長起來。數據顯示，2020年該比重提升到71.5%，到了2021年，僅前7個月的比重就已提升至77%。

同時，值得關注的另外一組數據是，前7個月，私人新能源乘用車在非限購城市和限購城市的銷量分別為60.7萬輛和30.3萬輛，約為2:1的比例，非限購城市的購買比例較高。在徐長明看來，這正是市場驅動力的重要體現，他表示：“市場化轉型有很多的指標，其中一個指標是看私人新能源汽車賣給了限購城市還是非限購城市，因為非限購城市是沒有政策約束的，市場化推動的效果更顯著。”

“過去太原乃至整個山西主要還是to B市場，特別是太原，在2016年就將全市8200多輛出租車全部更換為純電動汽車，充電配套設施建設得很完善，但私家車市場在那幾年遲遲沒有啟動。”太原一位從事新能源汽車市場推廣工作的業內人士李菲告訴《中國汽車報》記者，“太原地區充電雖然很方便，但那時候電動汽車的價格貴、電池安全隱患多，大部分消費者還是不認可電動汽車。”

不過，從2019年年底開始情況發生了很大改觀。“特別是特斯拉、蔚來、理想、小鵬的幾款車型在2020年開始上量以及歐拉R1、五菱宏光MINIEV等微型車上市之后受到熱捧，新能源汽車在太原街頭多了起來，私人購車比例開始不斷提升。”李菲介紹，山西當地媒體曾報道一組數據，截至2020年末，山西省新能源汽車保有量超過20萬輛，其中公交(含客運)、出租、物流、環衛等專用車輛超過3.9萬輛，公務及私人乘用車保有量超過16.1萬輛，新能源汽車市場化推動的效果十分明顯。

一增一降　燃油車市場被搶占

在新能源乘用車整體銷量遞增的同時，傳統燃油車市場出現增長乏力的現象。統計數據顯示，從4月開始，新能源乘用車月銷量連續走高，從4月的19.3萬輛已經增長到8月的30.7萬輛，屢創歷史新高，而傳統燃油乘用車的銷量則從4月的151.1萬輛，一路下滑至8月的124.5萬輛，僅比2月傳統的車市淡季高。

在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，受汽車芯片斷供的影響，傳統燃油車的產能受到了比較大的影響，這是導致傳統燃油乘用車銷量下滑的一個原因。另外一個重要的原因是，新能源汽車開始搶占傳統燃油車的市場，今年前8個月新能源汽車零售量達到149萬輛，同比增長204%。與傳統燃油車走勢形成強烈差異化，出現對燃油車市場的替代效應，并拉動車市向新能源汽車轉型的步伐。

中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘則認為，新能源汽車是否在大量搶占燃油車市場還需觀察，因為燃油車的銷量下滑是由于全球化芯片供應不足造成的。從某種意義上講，新能源汽車的逐月增長還只是“乘虛而入”，并非在剛需上取代了燃油車。

雖然專家的看法還有分歧，但一個不爭的事實是，新能源汽車已經不再只和燃油車打“差異化”牌了，而是開始“正面剛”。最開始明確提出要搶燃油車市場的蔚來汽車則表示：“蔚來和特斯拉的產品不存在太大競爭，我們的競爭對手是BBA(奔馳、寶馬、奧迪)，我們要把同樣價格區間上BBA燃油車用戶轉變為自己的用戶。”蔚來不止一次強調，他們的競爭對手是傳統燃油車品牌，而且是強大的BBA品牌。

接棒蔚來汽車的是小鵬汽車。9月15日，定位“百變舒適智能家轎”的小鵬P5上市。作為小鵬汽車在智能出行探索上的最新力作，小鵬P5共有460G、460E、550G、550E、550P、600P等六款車型，新車補貼后售價為15.79萬～22.39萬元，而其競爭對手直接鎖定為中級家轎車市場的明星車型凱美瑞、邁騰等。

在上市發布會上，小鵬P5非常自信地與凱美瑞、邁騰做了各項配置性能參數的對比，而其具備的智能科技則是明顯的競爭優勢。比如，小鵬P5搭載更高階智能輔助駕駛系統，是全球首款具備城市NGP功能的智能汽車，NGP適用范圍從高速/快速路擴展至城市道路。除新增城市NGP功能以外，XPILOT 3.5還會帶來高速NGP-L智能導航輔助駕駛增強版，以及體驗更佳的VPA-L跨樓層停車場記憶泊車，跨越B1、B2，實現停車場“跨樓層”記憶泊車。

正是電動化、智能化的優勢，讓何小鵬對小鵬P5抱有極高的期待：“新時代的家轎應享受時代最優的配置，我們想造一輛最好的20萬元級智能家轎。小鵬P5就是為了實現這個目標而來，作為全球首款搭載激光雷達的量產智能汽車，小鵬P5的上市代表著智能新家轎的時代正式到來。”

全面混戰　自主品牌仍具先發優勢

在新能源乘用車市場高速增長的過程中，從產品類型上看，純電動汽車和插電混合動力汽車有著不同的情況;從車型上來看，A級、B級、C級不同價位的產品也有不同的情況，而從中外汽車品牌競爭的關系上來看，也有著不同的特點。

一直以來，插電式混合動力汽車被認為是一種補充和過渡，主要應對的是產業發展初期充電配套設施不足的情況，并非發展的絕對重點。不過，插電式混合動力乘用車在今年市場表現極其亮眼。

統計數據顯示，前8個月，我國插電式混合動力乘用車銷量為30.4萬輛，同比累計增長142%，雖然增速不及純電動汽車，但已經超過2020年全年的24.7萬輛，在新能源乘用車中的占比為17.84%，在乘用車總銷量中的占比為2.32%。特別是比亞迪DM-i超級混動系統的發布，引發其超級混動車型秦PLUS DM-i的熱銷，其8月單月銷量已經超過1.3萬輛，是其純電動版車型的近兩倍。

那么，插電式混合動力車型會改變自己配角的身份嗎?有專家在近日的一次論壇上表示，覆蓋城區常用里程的PHEV市場很大，在2035年之前都會很受市場歡迎，它會蠶食燃油車市場，并將在A級、B級車市場大展拳腳。在10萬～20萬元價格區間內，消費者要求續駛里程長、性能好且成本更低，PHEV可以比EV更好滿足這類需求。

不過，在崔東樹看來，伴隨著電池技術的提升，純電動汽車還有提升續駛里程的空間，其依然會是市場的主力。章弘認為，目前研發生產插混的車企基本都是傳統車企，如果造車新勢力的純電動汽車產銷量大舉擴張的話，插混前景并不樂觀。

對于新能源乘用車市場的主要增長點，崔東樹和章弘都認為，如果私家車繼續成為購買新能源汽車的主要力量的話，A0和A級車無疑將是主力車型，目前長城歐拉系列、領跑T03、哪吒V、廣汽埃安AION S等車型之所以在銷量上表現亮眼，正是得益于A0和A級車市場的啟動。

在新能源汽車發展的早些年，業界曾經有一種預測，“補貼大幅退坡之時，即是合資大舉反攻之日”，而從目前的發展情況看，這種擔心的情況并未發生，反而是合資品牌處于落后的位置。

相關數據顯示，8月，自主品牌新能源車企批發滲透率達到35%;而主流合資品牌中的新能源汽車滲透率僅有2.7%。當前，占新能源乘用車主體地位的純電動乘用車市場仍然是自主品牌為主的格局，雖然特斯拉進入國內市場后一騎絕塵，但自主車企仍占據純電動汽車的絕對優勢地位。除了特斯拉以外，合資車企尚沒有企業能夠進入銷量榜前8名。崔東樹認為，合資品牌想要在新能源汽車領域大舉反攻，目前很難，原因在于合資品牌不具備技術優勢，這和燃油車的情況截然相反。

章弘同意上述觀點，但他提醒，合資品牌還是有機會，經過一百多年的積累，傳統車企掌握著成熟的技術和雄厚的研發能力，無論合資品牌還是自主品牌的傳統車企，都有機會在新能源汽車市場中分一杯羹。

普遍樂觀　2025目標將提前完成

新能源乘用車銷量的持續高增長，引發了業界普遍的樂觀態度，而其中一個討論的熱點話題是2025年的規劃目標是否會提前完成。2020年11月，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃(2021～ 2035年)》(以下簡稱《規劃》)。《規劃》提出，到2025年，純電動乘用車新車平均百公里電耗降至12kWh，新能源汽車新車銷量達到汽車新車銷售總量的20%左右。

蔚來汽車創始人、董事長兼首席執行官李斌認為，2025年實現20%的目標沒有問題，甚至還稍顯保守，小鵬汽車董事長、首席執行官何小鵬的觀點是，2025年新能源汽車新車銷售滲透率將達35%，超一線城市可能會達到60%左右;理想汽車創始人李想預計，2025年我國將會銷售超過800萬輛智能電動車，如果按照2020年年銷2500萬輛做參考，800萬輛意味著滲透率超過30%。

在日前舉辦的第三屆世界新能源汽車大會上，李斌表示：“《規劃》提出到2025年(滲透率)要到20%，但我覺得到明年應該就可以實現。這不能說是保守了，我只是比較謹慎地提出了目標。因為用戶一旦接受了新能源汽車以后，普及起來非常快。”

崔東樹分析，8月，新能源汽車企業批發滲透率為20.1%，是首次單月達到20%。如果實現全年20%的目標，2020年恐怕有難度，不確定性很大，但在2023年實現的可能性非常大。

章弘認為，今年前8個月，新能源汽車滲透率達到10%以上，按照這個速度，明后年達到20%的可能性是存在的。不過，如果全球性疫情緩解，芯片供應充足，新能源汽車還將面臨燃油車的挑戰。因此，新能源汽車能否保持高速增長，還需理性觀察。

“如果像今年這樣持續快速發展，我覺得新能源汽車銷量到2025年就遠遠不是20%的份額了，很可能會高很多，但既然有這樣的預測就代表未來有很大的不確定性。”徐長明認為，新能源汽車支持政策要適度地延續。按照一般的新產品定義，一個市場的滲透率達到了10%，就意味著這個產業即將迎來高速發展時期。但目前的情況是，汽車產業擁有大量的財稅和非財稅政策，加上輿論導向，導致現在消費者認為新能源汽車是方向。但實際情況是，市場并沒有達到這個水平，這些外在的促進因素并不能一直伴隨新能源汽車的發展，在保證產業健康發展的前提下，產業之外的促進因素也要有序退出。

》》》記者感言

要有敢把皇帝拉下馬的勇氣

燃油車時代，在每個細分領域都有不止一款經典車型長期壟斷或者多款車型輪流坐莊，它們歷經多代傳承，不斷推陳出新，擁有著大量粉絲，霸主地位似乎不可動搖。

比如大眾的捷達，自1991年12月5日第一輛國產捷達在一汽-大眾轎車廠組裝下線，捷達在此后近30年的時間里，創造出屬于自己的傳奇。截至目前，累計在華銷量超過400萬輛。再如凱美瑞，自1982年推出第一代車型以來，至今已經延續八代，歷代凱美瑞都持續領先，贏得全球超過2000萬車主的信賴，在中國也是穩居中級車“三劍客”之一。

對于自主品牌而言，無外乎兩條發展壯大之路，要么自中低端起步向高端發起挑戰，大多數自主品牌企業都會采用這種路徑;要么像造車新勢力“蔚小理”那樣，從高端起步向中低端下探。兩種路徑，殊途同歸，最后的局面都是要與成熟的合資品牌車型正面交鋒，躲是躲不過的。在這種情況下，必須要有敢把皇帝拉下馬的勇氣。

一部分自主品牌已經樹立了榜樣。我們看到長城的坦克系列，開始搭載3.0T六缸+首款自研9AT變速器動力配置，向普拉多、陸地巡洋艦等車型發起挑戰。我們還看到，長安汽車的第三代逸動，明確提出要向主流合資家轎發出挑戰。自上市以來，第三代逸動的銷量可圈可點。我們更看到，比亞迪的DM-i超級混動平臺，搭載DM-i超級混動的緊湊型轎車饋電油耗低至3.8L/ 100km，可油可電綜合續駛里程突破1200km，每百公里加速時間比同級別燃油車快2～3秒。王傳福更是表示，DM-i超級混動將扮演燃油汽車顛覆者的角色，“我們要讓DM-i超級混動進入傳統燃油車占絕對主導地位的細分市場，在紅海中殺出一片藍海。”

造車新勢力大多也以顛覆合資品牌為目標，蔚來直接與BBA搶客戶，小鵬P5已經直接對標凱美瑞、邁騰等合資品牌當家車型。因為相信，所以預見。電動化、智能化、網聯化的發展大勢，給了自主品牌千載難逢的歷史機遇，敢于亮劍者，成功會有更大把握。(張忠岳)