疫情已經進入第三個年頭，但至今仍沒有消停的跡象。而包括芯片在內的關鍵零部件短缺，以及原材料成本和物流費用飆升，使得零部件企業利潤大幅壓縮甚至虧損。當前，在亞洲、歐洲、北美等地，國際零部件廠商正迎來一波“破產潮”，尤其是中小零部件廠商舉步維艱。即使是全球排名靠前的零部件巨頭也在上半年出現了“營收小幅上揚、利潤大幅下滑”的趨勢，虧損者亦不在少數。

亞歐美多家企業難以為繼

2019年美國私募巨頭KKR從當時的菲亞特克萊斯勒集團手中收購馬瑞利時，肯定不會想到某一天馬瑞利會走到瀕臨破產的地步。

收購優質或有潛力的資產，而后加以整合運營從而獲利，是投資公司的常規操作。正如2016年11月，KKR收購了日產旗下的汽車空調和儀表盤供應商康奈可，又在2019年通過康奈可將菲亞特克萊斯勒旗下汽車零部件部門馬涅蒂·馬瑞利收入囊中。隨后，KKR將康奈可和馬涅蒂·馬瑞利合并，組建了一家“日意混血”的零部件集團。由于馬瑞利這個名號在全球比康奈可更響亮，合并后的新集團仍命名為“馬瑞利”。

就在KKR以為一切安排妥當，坐等收割利潤時，后續發展卻令其大跌眼鏡。新誕生的馬瑞利集團營收逐年下跌，從2017年的合并營收183億美元(目前1美元約合6.9021元人民幣)，一路下滑至2021年的120億美元，并連年虧損。債臺高筑的馬瑞利不得不在今年3月根據日本《民事再生法》申請破產保護，目前由KKR來領導其債務重組。

事實上，自疫情暴發以來，多家日本汽車零部件廠商訂單大幅下滑，經營狀況惡化。三電、萬松、伸和工業、光隆等零部件供應商此前已申請破產或債務重組。近日，日本東京商工調查公司發布統計數據稱，今年上半年，日本全國共有3060家企業申請破產或債務重組，整體負債額為1.7088萬億日元(目前1日元約合0.492元人民幣)，約為去年同期的近3倍，最主要原因就是馬瑞利負債1.133萬億日元，推高了總額。

不過，像馬瑞利這樣的大集團還好，資方不會允許其輕易倒下，但很多中小型零部件廠商就沒有那么幸運了。在歐洲，近期已有多家零部件供應商申請破產。例如，由于訂單大幅減少、資金鏈承壓，擁有百年歷史的德國汽車零部件供應商Raeuchle在2021年10月申請破產，后被其他企業收購。薩克森金屬和塑料加工公司、ETM工程公司等德國零部件廠商都在去年年底申請破產。前不久，加拿大汽車一級供應商瑪汀瑞亞首席執行官帕特·德拉莫在一次研討會上表示，該公司在歐洲的幾家小型次級供應商已經破產了。“在歐洲，現在幾乎每周都有一家供應商破產。”他說。

就連德國線束巨頭萊尼，今年上半年也因疫情持續、供應鏈不暢、原材料漲價等不利因素陷入窘境，一度負債高達15億歐元，面臨破產清算危機。好在萊尼7月通過再融資方式，邁出了擺脫破產清算困境的第一步。再加上出售旗下汽車電纜事業部，從而將負債降至3億多歐元，在很大程度上避免了破產危機。萊尼2020年曾利用德國的國家援助政策進行了融資，而此次進行的是再融資。

北美零部件供應商也面臨同樣的困境。8月上旬，美國汽車聲學部件供應商吉興北美公司申請破產保護，其目前擁有大約600名債權人，包括巴斯夫、博格華納等，負債約2750萬美元。“材料、人力、物流等成本的大幅上漲，給我們帶來了前所未有的挑戰。”該公司在一份文件中表示。據了解，吉興北美公司是中國無錫吉興汽車部件的子公司，位于美國密歇根州，客戶包括特斯拉、通用汽車、福特、豐田、本田、日產等。根據7月中旬簽署的一份協議，特斯拉、通汽車用等客戶同意為吉興北美公司補上大約1400多萬美元的資金缺口，以維持其運營，直至其被出售。

零部件巨頭日子也不好過

8月下旬，華為創始人任正非的一句話，引發較大反響。他表示，全球經濟將面臨衰退、消費能力下降的情況，華為要把“活下來”作為最主要綱領，從追求規模轉向追求利潤和現金流。“活下來”不僅適用于華為，也是所有汽車零部件企業的目標。

正所謂“春江水暖鴨先知”。自從2018年下半年以來，在復雜多變的市場環境下，生存在產業金字塔底層的汽車零部件供應商首先感受到“涼意”，利潤率下滑。之后疫情暴發且持續反復，再加上地緣政治等因素影響，汽車零部件行業一次次受到沖擊。從近期的財報來看，就連大型零部件廠商也普遍感受到了壓力。

在日本，原材料及物流價格上漲，再加上主要客戶豐田頻頻減產，使得豐田系零部件廠商普遍承壓。財報顯示，今年第二季度，電裝的凈利潤同比大跌42%，愛信大跌53%，豐田自動織機下滑8%，捷太格特大跌45%，豐田合成大跌71%;豐田紡織、愛知制鋼則直接轉為虧損。同期，為豐田供應方向盤等部件的東海理化的凈利潤下滑了50%，愛三工業下滑34%，大豐工業下滑68%，中央發條下滑9%。

豐田紡織董事巖森俊一表示，公司現階段為維持就業和應對客戶減產非?？鄲?。一旦車企突然減產、停產，作為供應商的他們也要被迫調整生產，很多員工被迫休假，加之物流效率降低，庫存風險也在增加。愛知制鋼副社長中村元志表示，對于零部件供應商來說，第二季度已經十分艱難，而下半年整個行業還將繼續承壓。

對于本就受困于供應鏈難題的汽車行業來說，俄烏沖突可謂雪上加霜。由于俄烏局勢升級導致大宗商品和能源成本上漲，麥格納第二季度凈虧損1.56億美元，其中包括一筆3.76億美元的一次性減值支出，主要是由于俄烏沖突升級使得麥格納暫停在俄羅斯的業務。相比之下，去年第二季度麥格納的凈利潤為4.24億美元，反差明顯。

其他零部件巨頭的處境也好不到哪去。受大宗商品成本上漲及供應鏈混亂的影響，李爾第二季度凈利潤同比大跌60%，至0.69億美元。為此，李爾決定進一步裁員和整合工廠，以削減成本。法雷奧也由盈轉虧：今年上半年，法雷奧營收上漲了5%，但凈虧損0.48億歐元。“現在的形勢比較艱難。”法雷奧首席執行官克里斯托弗·佩里拉特表示，供應鏈中的成本上漲也給企業帶來了壓力。

在零部件供應鏈“金字塔”結構下，與整車廠商相比，傳統零部件供應商處于更弱勢的地位，尤其是中小型零部件供應商基本上沒有什么話語權。近兩年來，由于供應鏈面臨挑戰，汽車組裝廠時不時減產、停產，許很多中小型供應商很難生產和交付產品，盈利也越來越難。

供應鏈“黑天鵝”頻頻來襲

不可否認，多家傳統汽車零部件廠商利潤下滑，甚至破產，疫情在其中起到了催化劑的作用，但要說完全歸咎于疫情，似乎也不公平。事實上，在疫情暴發前，全球汽車市場已出現下行態勢。以全球最大的新車市場中國為例，2018年汽車產銷量分別下滑4.2%和2.8%，是28年來首次下滑，拐點初現。

在這種情況下，一連串的“黑天鵝”事件接連襲來，對于汽車零部件行業而言，更是“不可承受之重”。尤其是2020年初疫情暴發并席卷全球，國際汽車行業一度停擺，當時就有一批中小型零部件供應商走向破產。利潤下滑的主機廠迫切需要削減成本，從而將壓力轉嫁給了零部件供應商。例如，2020年7月，整個汽車行業剛剛從疫情中有所恢復，豐田就向部分零部件供應商提出降價要求。

當整個行業開始接受疫情常態化這一現實，開始有序恢復生產后，芯片短缺的問題卻集中爆發，之后愈演愈烈，導致多家車企大規模減產甚至停產。根據AFS咨詢公司的統計，由于芯片短缺，2021年全球汽車市場累計減產約1020萬輛，其中亞洲是減產重災區，給行業帶來了不可估量的損失。再加上疫情等因素帶來的零部件短缺、供應鏈混亂，車企減產成為普遍現象。

面對減產，不少車企通過有利的定價、聚焦高利潤車型等措施，在銷量下滑的情況下利潤反而得到提升，但零部件供應商卻難以化解危機。對于這些零部件企業而言，車企減產就意味著訂單下滑甚至取消，利潤下滑，那些資金儲備不足的中小型企業自然難以為繼。

進入2022年，俄烏沖突的爆發給全球經濟帶來了巨大的沖擊，加劇了供應鏈緊張問題，并導致全球通脹居高不下。麥格納、大陸集團、佛瑞亞等諸多在俄羅斯有業務布局的零部件巨頭均遭受了一定的損失，米其林和諾記輪胎等輪胎廠商甚至決定退出俄羅斯市場。對于俄烏沖突帶來的歐洲能源危機問題，這些零部件巨頭也顯得憂心忡忡。

財力相對雄厚的一級供應商還好說，零部件短缺和大宗商品價格的持續上漲，卻給二級、三級供應商帶來了難以承受的壓力。艾睿鉑咨詢公司汽車與工業部門董事總經理阿倫·庫馬爾表示，零部件和材料短缺在供應鏈中造成了“啟停效應”，這對小型企業而言是“災難性的”。他具體解釋道，供應鏈的間或啟停會顯著推高供應商的成本，因為即使在停產期，公司也要支付員工薪酬，以保證能及時恢復生產，并按照合同約定按時供貨，但停工期間的損失無法從別處得到補償。

除了疫情、芯片短缺、俄烏沖突等“黑天鵝”外，汽車行業本身就處于激烈變革期。艾睿鉑咨詢公司認為，汽車行業從傳統內燃機向電動化轉型，將成為零部件供應商面臨的又一項巨大考驗，不僅將推動供應商之間的重組，到2030年，汽車零部件行業還將為此損失約700億美元。

一般而言，一輛燃油車上大約有2萬～3萬個零部件，而一輛電動汽車上只有1萬多個零部件，其核心零部件是電池、電機和電控，兩者對于零部件的需求有很大不同。電動化轉型一方面催生了寧德時代、LG新能源等一批新型供應商，另一方面也加速了一大批傳統零部件供應商的淘汰，尤其是一些專注于傳統燃油發動機技術、產品結構相對單一的中小型供應商，在電動化大勢下已是無力回天。

向主機廠求助、積極轉型自救

面對巨大的財務壓力，不少一級供應商尋求與主機廠重新協商供應條款。豐田北美公司負責采購及供應商事務的副總裁羅伯特·楊透露：“我們有很多一級供應商正身處財務困境。”他稱，在某些情況下，豐田愿意與供應商重新修訂合同、調整采購價格，但雙方必須保持足夠的透明度。對于自身可能存在的業務中斷或財務困境，供應商必須坦誠相待。“希望供應商能做好充分的準備。不要今天突然對我們說，他們下周就發不出工資了。”羅伯特·楊說。

通常，豐田每年會與供應商進行兩次價格談判，一次是在4月，一次是在10月。今年7月下旬，豐田一位高管表態稱，該公司不會單方面向供應商施壓，要求其下半年降價，而且豐田還在考慮為供應商的部分支出提供支持。這種做法是極為罕見的，因為作為“成本殺手”的豐田通常都會要求供應商降價。不過，這也從側面反映出供應商的壓力已到極限。

一級供應商日子不好過，二、三級供應商就更不用說了，他們只能去找一級供應商重新對采購價格進行談判或尋求資金注入。德拉莫表示，已經有很多二級、三級供應商要求該公司對采購合同進行重新談判。事實上，目前整個行業都在采取這種策略，這給一級供應商帶來了更大的財務壓力。“我們接受談判并愿意支付差價。目前，大多數供應商都在做同樣的事情。根據與次級供應商的調整方案，我們也在努力與主機廠客戶進行協調，這是公平的做法。”他說。

對此，庫馬爾指出：“歸根到底，確保零部件交付，最大的責任方在于一級供應商。如果二級供應商表示，由于沒有現金流支持生產，他們無法交付，那么一級供應商就有責任確保向二級供應商注入一定的資金，以保證交付工作。”庫馬爾還建議，二、三級供應商應重新梳理自己的產品規劃，重點生產當前能夠盈利的產品，并尋找值得繼續合作的一級供應商，同時與一級供應商及主機廠合作，共同應對難關。短期內，或許并沒有快速解決方案。庫馬爾表示，在供應鏈危機解除之前，零部件廠商普遍都會背負巨大的財務壓力。

與此同時，傳統零部件供應商也在努力自救，尤其是資本雄厚的大型廠商正在積極為未來轉型做準備，希望打造新的利潤支柱。今年上半年，舍弗勒一方面完成剝離內燃機領域鏈傳動業務，另一方面決定與佛瑞亞和米其林的合資公司Symbio攜手，組建一家合資公司，以生產燃料電池的核心零部件——雙極板。

從新增訂單來看，電動化、智能化相關業務已經逐漸成為傳統零部件巨頭新的增長引擎。今年上半年，采埃孚在乘用車和商用車電驅動領域的新訂單高達230億歐元。大舉進軍智能化領域的安波福，也在今年第二季度收獲了140億美元訂單，創歷史新高。“我們注意到通貨膨脹仍在持續，經濟下行壓力加大，尤其是在歐洲市場。”安波?？偛眉媸紫瘓绦泄賱P文·克拉克指出，該公司正在加快行動，以提高盈利能力和增強業務彈性。

相比之下，利潤微薄的中小型零部件企業在轉型方面會更艱難一些，且動作緩慢，更需要行業及政府支持。以日本汽車重鎮靜岡縣為例，其在2018年成立了下一代汽車研究所，幫助零部件廠商開發新的電動汽車零部件，該機構得到了日本經濟產業省的資助。“早在日本宣布碳中和目標之前，我們就感受到了危機正在到來。當大型供應商開始制定轉型計劃時，小型供應商卻仍在沉睡，我們正試圖喚醒他們，幫助他們活下來。”該研究所所長望月英二說。

(張冬梅)