為了保證今年既定的銷量目標不受影響也好，合理推進旗下產品更新換代的速度也罷，雖然當下的本田使出了渾身解數，但芯片短缺的問題，讓本田近兩個月在華的處境著實有點尷尬。

雖然從官方公布的數據可知，本田在華1-7月的累計銷量同比上漲了19.5%，達到了894672輛，遠遠高出了市場的整體增速，但從單月成績來看，在6月銷量出現了下滑的前提下，本田還是未徹底扭轉因“缺芯”帶來的困境。其在7月的銷量已滑落至108139輛。

不可否認，自 2020 年下半年以來，芯片短缺問題就成了全球汽車產業的主旋律，幾乎所有一線車企的銷量都受到了一定的影響。作為其中一員的本田自然無法例外。早在7月下旬，本田就曾對外宣稱，其位于日本的鈴木工廠將在 8 月停產五天。

全球市場尚且如此，若以中國車市復蘇的勁頭為基準，對于本田來說，要想盡快填補上供銷兩端的缺口，想必更屬不易。不過，好的一面是，鑒于日系品牌近兩年在中國市場的認可度日益提升，苦于芯片久矣的本田還是幸運的。“缺芯”完全可以被劃歸為“幸福的煩惱”。

只是說，對于本田在華兩家合資公司而言，除了拿出合理的方案來應對這場外部危機以外，也到了考驗兩者體系力的時候。換句話說，盡管廣汽本田和東風本田1-7月終端累計銷量分別達到了426,654輛和468,018輛，可出于兩者對車型在生產端的輸出把握不盡相同，要想合理保障整體銷量不會和同期相比，出現太大的偏差，其實并不容易。

僅在上個月廣汽本田的終端銷量就足足比東風本田多出了34.5%，達到62,030輛。你可以說，這是由于雙方在現有車型的構成中權重不一才導致的。但我總覺得，廣汽本田之所以能這樣的特殊時期里維穩，還是得益于其對時局的把控力。

階段性放棄凌派這樣的車型，全力保障飛度、雅閣、皓影等核心車型的市場份額，廣汽本田還是很拎得清的。而保住了明星陣營的光環，勢必會有利于廣汽本田此后想借多元化的新能源技術路徑，來加強后續全新衍生車型的市場推廣工作。

據官方公布的另一組數據也不難看出，本田其實在把握新能源車型的銷售情況上，還是做到該有的水準。在1-7月份里，本田旗下搭載了SPORT HYBRID(銳?混動)高效雙電機混合動力系統的車型，其終端銷量合計就達到135,670輛，同比增長50.3%。而無論是增長態勢，還是聚焦在消費者的認可度上，本田銳·混動車型都和普通車型，有過之而無不及。

接下來，就像廣汽本田汽車銷售有限公司第一事業本部副本部長兼銷售部部長天野將典先生彼時所表示的那樣，“廣汽本田首款Honda品牌新能源車型：皓影銳·混動e+，將是加速本田電動化夢想在中國落地的關鍵一步。”隨著新能源產品線愈發豐富，整個本田品牌在中國市場上所展露的鋒芒，或將得到進一步加強。