2022 年夏天，愛馳旗下的第二款車愛馳 U6 終于又有了消息。為此，愛馳專門給這臺車在音樂綜藝《中國好聲音》舞臺上做了投放，并且推出了愛馳 U6 Play 版和好聲音特別版盲選權益，官方話術“市場訂單穩步攀升”。

同年 8 月，胡潤百富集團發布了“2022 年中全球獨角獸榜”，列出全球成立于 2000 年，價值 10 億美元以上的非上市公司，全球一共 1312 家企業上榜，其中來自中國的新能源獨角獸企業共有 4 家，愛馳便是其中之一。

與之一同入選的埃安和極氪，在 2023 年已經成功躋身了造車新勢力第一梯隊，用破萬的月銷不斷抬高著自己的身價。

愛馳位于江西上饒的工廠產線

【資料圖】

但估值最高曾達到過 60 億美元的愛馳，卻一直受困于“缺錢”。最近兩三個月來，有關愛馳拖欠工資、社保、物業費用以及供應商貨款的新聞已經在網上鬧得沸沸揚揚。

一位前愛馳員工向每日汽車電訊表示，5 月愛馳汽車停發了薪水，這也是繼 4 月之后第二次停發薪水，上海總部的員工也被要求在家辦公，雖然官方的郵件里說是由于電力維修，但公司內部都盛傳，是因為拖欠房租和物業費導致的。

其實在 2021 年 11 月，愛馳就曾經通過郵件通知員工：“由于受到上饒突發疫情及其他不可抗力因素的影響，公司不得不做出 10 月工資延遲至本月底前發放的決定。本月社保已正常申報繳納，請同事們放心。”

類似的情況，在更早的 2020 年也曾經發生過。短短三年之內資金問題越發頻繁，足以看出愛馳早已積重難返。

網傳愛馳內部郵件

在產品端，愛馳沒能在 U5 上一炮打響，也因此對 U6 尤其抱有期待。一位愛馳內部的員工曾經不無唏噓地對每日汽車電訊表示：愛馳 U6 這臺車雖然在內卷的國內市場不一定算得上第一梯隊，但比起之前的愛馳 U5，軟件、硬件和外觀設計上都有不少提升，他們內部其實是比較看好 U6 的市場表現的。

可是愛馳 U6 的生產和交付時間線一拖再拖。原本 2021 年 9 月就要投產，年底就要在國內上市，第二年年初銷往歐洲，但直到 2022 年過半也沒有消息。

原本有消息說這臺車“雖遲但到”，會在 2022 年 6 月實現量產，但一直拖到了 10 月也沒能開啟。

問題出在供應鏈，內部人士表示：供應商希望愛馳能把之前的賬結清，再來談愛馳 U6 的采購問題，但那個他們希望解決的老窟窿，并不會是一個小數字。

而在愛馳 U6 出現之前，國內始終銷售遇冷的愛馳 U5 則一直以“墻里開花墻外香”的姿態和大家見面。

創始人付強出席愛馳 U5 活動

2020 年 5 月，愛馳 U5 開始出口，先后遠銷至海外 15 個國家和地區，法國、德國、荷蘭、比利時、丹麥、以色列、意大利等都是他們的出口國，并且在丹麥設有科研中心及制造基地，還在德國慕尼黑設置了歐洲銷售中心及研發中心。

除此以外，愛馳曾在以色列里雄萊錫安開啟了他們首個海外獨立交付中心，短時間內就獲取了 3000 個訂單。

粗略地算下，愛馳 U5 在兩年的時間里，在海外累計銷售出了 6000 多輛，這個數字和他們同時期在國內的銷售水平基本持平。

但時間進入到 2022 年之后，愛馳在國內的銷售急轉直下，2022 年全年只賣出 753 臺，今年 1-4 月也只賣出去 100 多臺。與此同時，海外也逐漸悄無聲息。

愛馳 U5 的第 10000 輛車下線

對此，愛馳的一位員工向每日汽車電訊透露，愛馳在海外的訂單情況相比友商的確還算不錯，但同樣由于供應鏈和產能的問題，國內工廠的生產節奏始終跟不上，這讓愛馳在海外的交付遇到了一些困難，訂單取消的狀況也時有發生，而這進一步影響了他們的回款。

在資金的問題上，愛馳雖然有過多輪的融資，但始終不算寬裕。2017 年成立之后，他們在最初 15 個月里拿下了三輪融資，累計金額大概在 70 億規模。截止到現在，愛馳前后有過七輪融資，投資方包括騰訊、寧德時代、滴滴出行等明星機構，公開披露的金額超過百億元。

但另一方面，愛馳花錢的地方也著實不少。2019 年，愛馳用 17.47 億的價格收購了江鈴控股 50% 股權，成為最大股東，由此拿下了生產資質，創下了當時國內造車新勢力獲取生產資質的最高成本紀錄。

除此以外，愛馳早在成立的當年就在江西上饒自建了一座工廠，規劃產能 30 萬輛，擬投資額達到 133 億元。

而在動力方式上，除了純電線路，愛馳選擇押注燃料電池。前文提到的丹麥科研中心和制造基地，其實就是一家甲醇制氫的研發中心。而在國內，他們在山西還有一家甲醇制氫燃料電池的工廠，內部人士告訴每日汽車電訊，這座工廠雖然只進行了奠基并未開工，但是錢也是實實在在花出去了的。

愛馳上饒超級智慧工廠

這些明顯帶著傳統車企痕跡的布局操作，也從側面展現出了愛馳高層的造車思路。因為愛馳的創始人團隊，幾乎清一色地擁有傳統造車背景：

創始人付強曾經在奔馳、奧迪和沃爾沃擔任高管，創立愛馳之前是沃爾沃中國的總裁兼首席執行官。

愛馳創始人付強

當時的首席產品官則是因奧迪名揚天下的 Quatrro 之父 Roland Gumpert，同時愛馳還請來了曾經在長安馬自達、北汽和寶能任職多年的蔡建軍加盟。作為業內公認的營銷大咖，蔡建軍花了一年半的時間構建了愛馳的銷售、服務網絡，并陸續在各地實現交付。

蔡建軍離職時的微博

相比蔚小理等頭部新勢力，愛馳入局的時間差不多晚了三年。

在 2021 年面對媒體采訪時，時任愛馳汽車創始人兼董事長的付強也并不避諱這個問題，他表示：“在這一撥里面我們是最晚的，與頭部的友商相比，愛馳還是有差距的。”

或許是為了彌補這種差距，愛馳在組建團隊時將“高學歷”作為自己的一大標簽：愛馳官網顯示，他們的團隊員工里有 91% 是本科學歷及以上，其中碩士學歷占了 27%，光技術團隊就有 671 人。

因此，由于創始團隊的造車經驗以及整體團隊的高學歷，即便在愛馳稍晚入局的時間點上，將它看成黑馬的業內人士也不在少數。

某家新勢力的產品經理就對每日汽車電訊表示，在愛馳成立之初，他就慕名投遞過相關崗位，愛馳給的待遇也是幾個 offer 里最高的，他與威馬、小鵬等早期新勢力團隊交流過，大家對于愛馳的專業性背景給予了高度肯定。

Roland Gumpert

可是，當投資的熱潮退去，公司內部的問題逐一顯現時，管理層的豐富經驗卻并不足以拯救溺水的愛馳。

開銷大是一個顯而易見的問題。為了一張“造車門票”，愛馳花了創紀錄的 17 億，對比之下，理想汽車當初收購重慶力帆獲得生產資質只花了 6.5 億；前文提到的研發中心和工廠的投入數字也并不明晰，燃料電池的商業和使用路徑目前都不清楚，這些重資產都在一定程度上拖垮了愛馳。

而在戰略方面，愛馳也有明顯的問題。根據愛馳內部人員向每日汽車電訊表示，“出海”的大方向戰略其實在愛馳內部是受到過爭論的，當時有老員工就提出疑問：長城、奇瑞等龍頭企業都暫時沒做出來的附加題，愛馳為什么要在考試一開始就去做呢？

愛馳 U5 曾在以色列開售

在創始人付強的邏輯里，歐洲的電動車市場遠沒有國內這么卷，加上外國電動車的補貼很高，選擇一個大家還沒準備好的時間先搶占歐洲的市場，大有“攻其不備”的意思。但現在看起來，這步棋未見得高明。

就這樣，在決策失誤、產品失敗的大前提下，加上過去三年持續的疫情影響，愛馳的資金問題越發嚴重。

去年 7 月，愛馳在官網宣布，原董事長兼創始人付強卸任，改任總裁，而新任董事長陳炫霖在外界看來并不是一個大家熟知的名字。事實上，在出任董事長之前，陳炫霖的真正身份是愛馳的投資人。

最終未能量產交付的愛馳 U6

自 2017 年底至 2022 年初，陳炫霖參與了愛馳的多輪融資。而當時，愛馳剛完成的一輪數億美元的融資，融資方正是陳炫霖及其旗下東柏集團。彼時就有消息稱，陳炫霖攜部分工作人員入駐愛馳汽車。前愛馳員工也向每日汽車電訊回溯：資金的問題是愛馳在那個階段最關注的問題。

現在看起來，愛馳官方在當時的發言顯得意味深長：“作為老股東，在本輪融資的多個投資意向方中，陳炫霖的進一步戰略投資得到了現有股東和創始人團隊的一致選擇、認可和支持。”

陳炫霖的確不是汽車行業的專業人士，他是 17 家公司的法人代表，商業版圖的主要布局在江浙滬地區，比起運營公司，他也更擅長整合資源和行業投資。

“在你們看來，這樣的選擇未見得好，但對急需資金活下去的愛馳來說，這是當時唯一的選擇。”前愛馳員工這樣對每日汽車電訊說道。

據報道稱，在加盟愛馳之后，愛馳內部有不少老員工對于這位新任董事長有些許看法，但從后來的一系列操作來看，陳炫霖的確在努力為愛馳打響知名度。比如前文提過的愛馳和音樂綜藝《中國好聲音》的合作，不免讓人聯想到身為上海市浙江商會執行副會長的陳炫霖，和浙江衛視之間的人脈關系。

愛馳 U6 和《中國好聲音》

在我們看來，贊助綜藝是傳統車企更加喜歡的營銷方式，并不太適用于目標人群是年輕人的新勢力車企。但愛馳的內部員工卻對每日汽車電訊表示，這個做法起碼在短時間內提振了經銷商和供應商對愛馳的信心，并且的確收獲了一些確認合作的代理商，算是在短時間內給了愛馳一些活下去的勇氣和希望。

一位供職于愛馳的員工向每日汽車電訊透露，在愛馳內部，上一代投資人曾經提出過一個“百城千店”的拓展計劃，但是在這個計劃以 PPT 的形式宣講完之后長達一年的時間都沒有任何動靜。

陳炫霖到來之后，他先是主導著對愛馳 U6 做了一些改動，讓產品盡快有機會落地，隨后又積極招募了 200 個代理商，算是讓這個計劃又一次跑了起來。

但運氣似乎最終也不站在愛馳這邊。

去年 11 月，陳炫霖辭去愛馳董事長職務，當時一切都諱莫如深。直到事后才有人爆料，陳炫霖是由于因所在投資機構暴雷，出現逾期無法兌付情況，本人也滯留海外未歸，同時愛馳股份被凍結才最終選擇離職。

陳炫霖

現在看起來，這可能是愛馳被壓垮的最后一捆稻草。

融資無法到位，同時受到陳炫霖暴雷的影響，原本希望借殼上市的計劃也最終成為泡影——今年 3 月，美股教培企業華夏博雅（北京）教育科技有限公司發布公告稱，公司已與愛馳汽車的運營公司 Aiways Holdings Limited 達成不具約束力的合作意向，以收購愛馳汽車全部發行在外的股權，收購完成后，愛馳汽車所有股份將被轉換為上市公司的普通股。

通俗解釋就是，愛馳 IPO 失敗，也沒采取常見的“借殼”上市，而是被“殼”收購，借此融資。

但現在看起來，融資的問題也沒有在這里得到解決，資金的問題反而愈發嚴重。位于江西上饒的愛馳工廠已經停工，位于上海楊浦的愛馳總部也由于欠款被物業拉電，員工的社保和工資都沒有到位，再加上供應商欠款，問題一個接著一個。

大廈將傾之時，無人能夠幸免。

向愛馳討要欠款的供應商

對愛馳的員工來說，他們需要的是一個說法和交代。內部申請仲裁的人并不少，上海和上饒兩地的相關部門也在進行斡旋。有愛馳的內部員工給過我們相關的數字，在三月時愛馳的整體員工規模還在 2000 人左右，目前已經只有 1300 人了。為了實際的生活問題，更多的人正在尋求自救。

對愛馳的員工來說，他們的薪水從三月份開始就沒有發放，社保和公積金也停在了四月。在處理員工的正當權益的問題上，愛馳選擇和員工簽署所謂的“勞動合同解除協議”。

愛馳內部員工向每日汽車電訊爆料，昨天（5 月 31 日）是目前這一批協議簽署的最后一天，愛馳向同意解除勞動合同的員工承諾，所拖欠的社保會在八月進行補繳，同時未發放的薪水會和賠償金（據稱按照 N 進行結算）也會在八月直接打入到員工銀行卡內，算是愛馳在現階段對這個問題的交代。

員工的問題只是一方面，消費者的問題也已陸續爆出。

日前，有上海本地的消費者投訴，由于愛馳的 App 始終無法連接，很多基于愛馳 App 才能完成的服務均已無法實現，這其中就包括愛馳指定維修點的配件訂購。

這意味著愛馳 U5 已經進入到維修無門的狀態，數千消費者之前購買的車輛將面臨無法修不了的困境。

而 App 無法使用的原因，也是因為愛馳目前在網絡服務商這邊還有大量欠款沒有結清。

目前愛馳的 App 已經無法使用

愛馳賬上的真實情況我們無從知曉，但愛馳的一些做法似乎暗示了他們并不是完全沒有“余糧”——有相關流程上的員工向每日汽車電訊爆料：愛馳總裁付強在海外團隊的資金審批上一直給出了支持態度，并且在今年還專門支出過一筆律師費。這無疑加劇了愛馳內部員工的不滿。

有關愛馳下一步的計劃，之前有內部員工向每日汽車電訊透露，愛馳的結局可能會在六月份給出一個定論，破產清算或者是繼續尋找融資方都有可能，目前也的確有新的投資人愿意加入，但是目前各方面在股權分配和投資額方面存在著異議，再加上之前積累下來的欠款問題，讓愛馳之后的每一步都無比艱難。

從結局回看開頭，更晚入局的愛馳用更慢的腳步換來了更大的運營成本，要追上先行者，他們不得不在自己的對策上選擇 Plan B 甚至 Plan C，以此和競爭對手區隔：跟著對手走會被拖死，選擇不同的道路難以驗證可行性，兩瓶毒藥總得留下一瓶，考驗的其實是從資金支持、團隊執行力、供應商整合能力、產品路線判斷力等所有方面。

企業內部管理的問題在采訪愛馳的員工也多次提到過，一位曾經應聘過愛馳技術崗的開發就對每日汽車電訊表示，愛馳的 HR 是眾多新勢力里專業度最差的，需要面試者催回復，并且整個面試沒有確定的流程和日期，面試的提問也很草率，給面試者的印象非常不專業。

至于流程多、回復慢、自主性差等問題，算是愛馳的頑疾，一道流程三人批復打底都是常規操作，相比講究短平快，端到端迅速反應的新勢力，愛馳的確更像一家傳統合資車企。

遠赴歐洲的愛馳 U5

整體資金鏈長時間的緊張，禁錮了愛馳前進的步伐。產品研發、品牌營銷、銷售網絡和供應商網絡的構成，無一不需資金的支持，更降低了愛馳的容錯率。

更何況比起蔚小理，愛馳還選擇了更加復雜也更加耗資的模式，這讓他們始終在“沒錢”的邊緣上徘徊。

愛馳的困境，再次證明了新造車的殘酷性。一家企業和失敗之間的距離，或許真的就只有一臺賣不好的車而已。

從 2022 年末開始，我們已經經歷了自游家、威馬、天際和愛馳——愛馳 U5 的失敗甚至沒讓 U6 有機會和消費者見面，即便推出了車型和權益，但最終沒能實現量產。

因為高速發展的市場，已經不會給他們太多試錯的空間，而愛馳，也不會是倒在決賽圈前的最后一家車企。