開欄的話：“世界那么大，我想去看看。”這句話道出了無數人對于廣袤世界的憧憬和向往，而對于全球汽車業來說，除了歐美日韓這些我們所熟知的發達國家和地區，近年來像印度、泰國、越南、南非等新興市場的汽車產業也得到快速發展，迸發無限的活力與潛力。這些國家的汽車產業發展現狀如何?汽車消費情況怎么樣?中國汽車廠商在這些市場發展面臨哪些機遇和挑戰?從本期開始，本報新設“世界汽車地理”欄目，深度采訪國際政治經濟專家、行業專家、相關企業和消費者，勾勒百年不遇汽車產業大變局下新興市場的汽車產業景觀，以反映世界新經濟格局下汽車產業的興衰變遷，汲取全球汽車產業升級轉型過程中的經驗與教訓。

全長1280公里的紅河，從中國云南進入越南后一路奔流，穿過越南北部12個省及首都河內，匯入遼闊的南海北部灣。而涵蓋河內的紅河三角洲，是越南經濟最發達的地區之一。疫情之下，成本上揚，很多跨國制造企業都將目光瞄準了人力成本較低的東南亞，而越南制造業的快速崛起，引發了越南或將成為下一個“世界工廠”的熱議。

“世界工廠?對于電子產品、消費服裝行業或許如此，但從汽車行業來看真的不好說。雖然越南汽車銷量比20年前增加了十幾倍，但汽車制造業還沒有看到根本性改變。越南去年也提出到2025年汽車零部件企業達到1000家，但目前該國的汽車零部件整體對外依賴度依然接近80%。”2002年就在河內開辦汽車零部件經銷代理公司的廣東籍華僑江小勇告訴《中國汽車報》記者。江小勇的公司位于河內一座工業園區內，據他透露，已經在園區落戶的越南內外資企業基本以生產服裝鞋帽與智能手機為主。

“摩托車王國”的汽車夢從“技術換市場”開始

從有500余萬人口的越南首都河內，到有800多萬人口的越南最大城市胡志明市，大街小巷觸目所及的是摩托車洪流，因此越南也被稱為“摩托車王國”。

“目前，越南全國總人口9700多萬，汽車保有量僅為300余萬輛，而摩托車保有量高達4500余萬輛，這在很多國家都不多見。”已在越南學習、工作10多年的新加坡謝凱文律師事務所越南分所商務經理陸典谷向《中國汽車報》記者介紹，這在很大程度上是由越南獨特的熱帶季風氣候造成的。越南每年的雨季長達6個多月，這時道路往往會出現積水，只有摩托車出行較為方便，一般的小轎車如果防水做得不好根本就派不上用場，而且汽車較高的售價目前還不是越南一般工薪階層所能承受的。

“近20年來，越南大大小小的汽車工廠維持在40家左右，沒有太大變化，而且基本上仍然以組裝為主，不過近年來的確出現了不小的增長。”陸典谷說。根據越南汽車制造業協會的數據，越南汽車銷量從2002年的2.7萬輛，增至2021年的41萬輛以上，20年間增長了10多倍。今年5月，越南新車銷量同比增長54.7%，達到53356輛。

“如今，越南也在學習中國等國家的制造業發展經驗，希望將汽車逐步發展成為國民經濟的支柱產業，而且越南也看到了汽車業對多個產業的拉動作用以及‘造富效應’，與越南改革開放‘共同富裕’的大方向相吻合。”在陸典谷看來，就像特斯拉首席執行官馬斯克，其“造富效應”、“網紅效應”不可小覷，而今天的越南，也不乏“流量”汽車界企業家。

長海汽車公司，在VinFast出現之前曾經一直是越南最大的本土汽車制造商。2014年，對于越南汽車業是一個值得紀念的年份。這一年，不僅長海汽車的銷量超越在越南市場多年位居第一的豐田，而且當年越南汽車銷量也首次超過15萬輛。

“在快速增長的背后，越南汽車業發展在很大程度上離不開政府和政策的支持。”陸典谷舉例說，2018年，東盟全面實施《東盟貨物貿易協定》，對成員國的汽車取消進口關稅。越南政府認為，尚處于起步階段的本地汽車產業，很容易被“團滅”。因此，越南政府堅持要求海外車企在越南組裝汽車，必須轉讓技術給本地組裝廠。

由此，長海汽車獲得了起亞汽車Morning、Cerato和Sorento等車型的技術，現代汽車旗下輕卡和重卡的組裝和制造相關技術，也由越南長海汽車和馬來西亞成功集團分享。近年來長海汽車生產和組裝的客車、乘用車已經有少量出口到泰國、菲律賓等國。

電動汽車產業剛起步　補貼及配套基建欠缺

電動化，已經成為全球汽車業發展的大勢所趨，而越南政府近年來也在持續推進節能與新能源汽車發展。

2014年7月，越南政府提出了越南汽車工業2025年及2035年長期發展規劃。其中，越南政府明確了鼓勵生產環保汽車(含節能汽車、混合動力汽車、生物燃料動力汽車、電動汽車等)的目標。并提出既要滿足排放標準發展汽車產業，同時也要保障同步發展交通基礎設施的要求。今年年初，越南政府辦公室在文件中指出，要引導大型投資者進入越南進行電動汽車產業的投資和注資。

前不久，越南機械企業協會(VAMI)向越南政府發送了一份關于發展清潔燃料汽車產業戰略的建議。根據協會成員企業的意見，電動汽車的生產和組裝有利于提高供應鏈本土化程度，吸引外來投資者在越南生產動力電池等。這不僅符合全球減排大勢，有利于減少環境污染，還有利于出口。VAMI還建議，應像泰國一樣，制定清潔燃料汽車發展路線圖。泰國政府提出，到2035年，該國所有新注冊的汽車都必須是清潔燃料汽車。

“目前，越南電動汽車產業才剛起步，銷量也少得可憐，盡管政策明確了方向，但落地的支持措施及配套基礎設施建設還存在不少亟待解決的問題。”陸典谷表示，一是越南在電動汽車設計、制造及配套基礎設施技術標準上，基本上是一片空白;二是進口電動汽車以日系插混車為主，價格昂貴，而本土電動汽車性價比不高，購買力較弱;三是充電基礎設施建設匱乏。在越南58個省和5個直轄市中，只有數百個充電樁，充電很不方便;四是越南政府沒有針對電動汽車消費者出臺免購置稅等補貼政策，其認為這會導致地方財政收入減少。

雖然越南的電動汽車產業剛剛興起，但越南本土造車新勢力——VinFast的發展勢頭卻非常猛，甚至被外媒稱為“亞洲特斯拉”。“VinFast是越南最大的汽車制造商，也是越南惟一一家生產電動汽車的企業，由越南最大的民營產業集團溫納集團創辦，而溫納集團的創始人，是被外界稱為‘越南李嘉誠’的越南首富潘日旺。”江小勇告訴記者。

2017年，VinFast應運而生，目標是生產越南自主品牌燃油車和電動汽車。2021年12月，VinFast向越南國內用戶開啟交付第一批電動汽車。其計劃到2026年，將電動汽車的產能提高到95萬輛。“然而，其汽車主要是國外團隊設計，依靠進口零部件組裝，只有品牌是自己的，其電動汽車零部件幾乎絕大多數都是從中國進口，而且2021年12月交付的電動新車續駛里程只有285公里。”江小勇的公司與Vin-Fast有業務往來，因此對其情況比較了解。

在今年年初的國際消費電子展(CES)上，Vin-Fast宣布將于今年年內停產汽油車，正式轉型為純電動汽車品牌。此外，Vin-Fast還表示要向中國造車新勢力學習，成立“電池銀行”，將價格昂貴的動力電池以出租的方式租給用戶，以減少其購買電動汽車的首付。值得一提的是，或許是因為越南電動市場才開始發展，規模較小，VinFast對于拓展海外市場顯得分外積極。據悉，VinFast已經在德國、法國、澳大利亞等地布局了分公司、工廠、研發機構，該公司還計劃在美國上市，有望在2024年7月在美國生產電動汽車。近日，甚至還傳出了VinFast生產的電動汽車或將出口中國的消息。

吸引外資力度空前　健全產業鏈是前提

事實上，越南政府之所以大力吸引外資，在很大程度上也是希望破解汽車產業對外依賴度高、產業鏈不完整的短板，但改變現狀需要付出極大的努力。

江小勇講述的一件事令人深思。“今年3月末，Vin-Fast就曾因為上海疫情造成部分企業暫時停產，導致其在越南因缺乏半導體IGBT而停工。”江小勇講到，當時，江小勇的公司利用自己的渠道緊急聯系，應急購買了價格較高的英飛凌品牌IGBT，也就是英飛凌在江蘇無錫工廠生產的產品，然后再緊急從北京空運到越南，使得VinFast恢復生產。

正如俄羅斯科學院遠東研究所越南和東盟研究中心負責人弗拉基米爾·馬澤林所說，即使未來越南的汽車制造本土化程度不斷提升，但如果不建立完善的產業鏈體系，也難以擺脫汽車設計依靠意大利、芯片依靠歐美、零部件依賴中國的局面。即使號稱“自主品牌”，也不過是“冠名”而已。

“健全產業鏈是發展制造業的基礎，這的確是越南吸引外資的目的之一。”陸典谷表示，如今的越南就像是改革開放初期的中國，發展具備以下優勢：一是具有成本較低的勞動力資源、地理位置帶來的海運便利等天然優勢;二是近年來越南大幅降低汽車零部件的進口關稅，到2027年底越南汽車零部件進口關稅將降為零。不過，為了保護國內汽車工業發展，越南整車進口關稅依然高達近80%;三是越南與歐、美、亞多個國家及地區達成自貿協議，在很大程度上是大國之間貿易摩擦的“避風港”;四是越南學習借鑒了中國的新冠疫情防控模式，去年末到今年以來疫情防控總體較好等。因此，對于一些領域的外資企業來說，還是有一定吸引力的。

“目前，越南的工業園區主要分布在北方以河內為中心、南方以胡志明市為中心、中部以峴港為中心等地區。”陸典谷說，河內工業園區中就有越南國內外的700多個企業項目入駐。目前，三星手機、諾基亞、英特爾、富士康、樂高等跨國公司已經在越南設廠，但外資企業基本是以紡織服裝業和消費輕電子產品為主，美國、中國、歐洲是越南出口的三大目的地。

“為什么汽車及零部件企業基本未見落戶者?這很大程度上與越南當地的條件有關。”江小勇談到，一是汽車產業鏈較長，而越南缺乏相應的工業配套能力和深加工能力。工業配套方面，越南的鋼材以建筑用的粗鋼為主，汽車用鋼基本依賴進口;二是越南大城市的寫字樓租金和房地產價格較高，河內、胡志明市的房價高達每平方米15萬元，接近中國的北上廣深一線城市房價;三是勞動力培訓成本較高，而且當地工人一般不接受加班以及批評。有的外資企業算了一筆賬，從投資建廠到免費培訓員工、實習上崗，以及為員工上各種保險，雖然越南工人的工資只有中國的一半左右，但各項成本費用疊加比在中國至少高出1倍，后悔的企業高管也有不少。

“落戶越南工業園區的大多是紡織、服裝、消費電子企業，是因為這類產業屬于產業鏈短、粗加工、勞動力密集型產業。而汽車產業產業鏈長，屬于深加工、技術密集型產業，越南要想真正成為‘世界工廠’，必須建立健全的汽車產業鏈。”陸典谷最后說。(趙建國)