許多人應該都還對5年前李彥宏因為把自動駕駛汽車開上北京五環而收到罰單的事情記憶猶新。

彼時參與那場自動駕駛上路的工程師王華(化名)不得不將車輛拆解，零部件運回了公司，隨后還去了車管所寫了保證書。

“當時真是五味雜陳。”王華的回憶中有對規則未跟上技術發展的無奈，但更多的還是對行業加速發展的憧憬與期待，“隱約感覺相關政策應該要放開了”。

確實，行業的呼聲已經被聽見。就在當年年底，北京市制定發布了兩個指導性文件，明確在中國境內注冊的獨立法人單位，因進行自動駕駛相關科研、定型試驗，可申請臨時上路行駛。

隨后，各地自動駕駛相關的一系列政策如雨后春筍般涌現。

五年之后的現在，不僅自動駕駛技術已經邁上了好幾層臺階，各地政府對自動駕駛的支持度更是在不斷提高。

最新的進展是，7月5日，全國首部智能網聯汽車法規——《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》(以下簡稱“《管理條例》”)正式發布，將于今年8月1日也就是下個月起施行。這個時間和效率，早于原本行業對這部法規發布時間的預期。

“自動駕駛如此多嬌，引無數城市競折腰。”

用這句話形容今年上半年各大城市，尤其是前沿城市在自動駕駛領域的動作并不為過。深圳立法、廣州“混行”、北京“脫手”......自動駕駛行業正迎來歷史性的一年。

01深圳立法具劃時代意義

正如深圳元戎啟行科技有限公司CEO周光所說，深圳作為我國經濟特區，有立法權，《管理條例》的推出，開創了自動駕駛立法的全國先河。

也因此，深圳此次的立法實現令行業沸騰。有觀點指出，對比來看，近年來各國所發布的法規之中，沒有任何一部法規如《管理條例》一般涵蓋廣泛、規定詳實。

《管理條例》共九章六十四條，對智能網聯汽車的準入登記、上路行駛、網絡安全和數據保護，以及最重要的事故權責認定等事項作出了明確的具體規定。

同樣在知行科技CMO仇春看來，深圳對自動駕駛的立法具有劃時代意義。深圳作為特區，一向有著改革開放的基因，此次引領行業立法起到了表率的作用。《管理條例》重點有幾個方面：一是深圳特區范圍極大，比小范圍示范起到更大的推廣作用;二是在準入和登記的規定為未來大規模商業化做好準備;三是在責權方面有明確的指導意見，少了自行加碼和灰色地帶。

北京中銀律師事務所汽車法律事務部主任、內部合伙人楊陽認為，《管理條例》有六大亮點：一、《條例》是國內對智能網聯汽車產品系統性管理的首部地方性法規;二、實行智能網聯汽車產品準入管理制度、登記制度，“自動駕駛”將在深圳市合法上路并開展運輸經營活動;三、嚴格規定智能網聯汽車產品生產者、銷售者等經營者的產品質量責任;四、明確智能網聯汽車產品是否配備駕駛人的場景及使用要求;五、為發展車路協同基礎設施提供制度依據;六、明確“自動駕駛”交通事故責任承擔主體。

尤其在社會各界普遍關注的“自動駕駛”出交通事故誰擔責問題上，《管理條例》進行了修改回應，有駕駛人的駕駛人擔責，完全自動駕駛車輛在無人駕駛發生問題時由公安機關交通管理部門依法對車輛所有人、管理人進行處理，處理交通違法，對違法行為人的處罰不適用駕駛人記分的有關規定。簡單來說，以往的一些模糊概念、灰色地帶將不復存在，相關企業可以在法規的指導下“擼起袖子加油干”。

“市場等待L3及以上級別自動駕駛相關法律法規出臺已經很久了。” 亮道智能市場總監江南逸向《中國汽車報》記者表示，《管理條例》的亮點在于兩個方面，一是將自動駕駛相關規范上升至法規層面，而且適用范圍從特定區域擴大至深圳全域;二是允許商業化落地。

江南逸認為，《管理條例》對產業鏈上下游企業均有明顯利好。自動駕駛能力的提升和技術的迭代需要大量測試，也需要更多場景驗證，此次示范應用車輛在深圳全域上路，如果效果良好，有望發布適用范圍更廣泛的法規。

“同時，深圳也可以將法規相關經驗推廣至全國。如果全國范圍內出臺類似法規，將有力減少企業運營成本。因為目前企業只能在特定區域內測試，如果需要更多的場景，還要重新申請、跑流程，消耗大量的人力與物力。”她說。

02廣州混行開啟自動駕駛 “平權時代”

此前不久的6月28日，《廣州市南沙區智能網聯汽車混行試點區及特殊運營場景混行試點總體方案》正式通過，南沙區成為廣州市首個智能網聯汽車混行試點區。隨后，廣州市智能網聯汽車自動駕駛混行試點首發活動在南沙區舉行。

這標志著，符合南沙區相關資質要求并取得《示范運營資格通知書》的自動駕駛企業，以及取得《示范運營車輛標志牌》的自動駕駛車輛，可在規定區域范圍內開展示范運營。

周光表示，自動駕駛車輛與社會車輛混行的示范運營，能夠讓體驗者體驗到自動駕駛目前的發展現狀，并提出相應的意見和建議，從而更好地提升產品和服務。“混行”階段是對自動駕駛考驗最大的場景，因為自動駕駛系統需要和人類司機進行博弈，混行的道路越復雜，對自動駕駛的挑戰越大。例如在深圳開放的自動駕駛測試道路中，就有許多的社會車輛、行人、自行車等交通參與者，且由于地鐵建設等因素，常常遇到道路施工等場景，對自動駕駛的挑戰非常大，更有利于自動駕駛的訓練。

有業內人士指出，此前全國各地也有各種不同的“首發”，廣州此次的不同在于拿掉了“測試”二字，其直觀表現之一就是，自動駕駛車輛可以同社會車輛一樣懸掛普通機動車號牌。這意味著自動駕駛車輛將擁有與普通社會車輛更相近的路權，由此自動駕駛將會正式開啟一個“平權時代”。

廣州市工業處相關負責人對《中國汽車報》記者表示，普通號牌和測試號牌有幾方面差異：一是普通號牌便于執法與管理;二是普通號牌使用更加便捷，省去了測試牌幾個月一更換的麻煩;三是利于對自動駕駛的監管，自動駕駛汽車技術迭代快，如果幾個月換一個牌照的話，容易出現車輛管理混亂。

小馬智行副總裁、廣深研發中心負責人莫璐怡認為，廣州的示范運營政策最大的亮點是“嚴準入、嚴退出，最大化保障公共安全”。在準入條件上，對涉及到的人、車、企業主體等都進行了明確規定，其中在國內首次通過混行車型認定目錄的形式建立準入機制，引入國家級智能網聯汽車檢測檢驗機構依托國標開展檢測;對企業主體、車型車輛基于三方實時數據監管的公開道路測試情況進行全方位考核認定。同時，也在退出機制上約定了一系列情形和處置措施，將應用風險控制到最低。

根據《廣州市南沙區智能網聯汽車混行試點區及特殊運營場景混行試點總體方案》，南沙區到2025年，將分四個階段投放總計不超過2000臺智能網聯汽車示范運營，開展不同混行比例、車路協同不同參與度以及多種新型出行服務的大規模城市交通試驗。

仇春認為，廣州“混行”是行業標準化落地的政策，助推自動駕駛加速商業化。廣州推行的“分階段”也是在看后續試點情況，有一定數據與經驗積累之后，也有望為更高階自動駕駛立法，迎來消費端的L2到L3的升級。

6月29日，小馬智行2款乘用車、1款商用車順利通過審議，納入廣州第一批智能網聯汽車示范運營車型目錄，率先通過混行試點車型認定，將正式開展自動駕駛示范運營。

莫璐怡對此表示，這意味著小馬智行Robotaxi和Robotruck業務從技術常態化測試邁入商業化落地的里程碑，未來會看到公開道路上出現更多的自動駕駛車輛，也為其他城市推動自動駕駛技術落地應用和商業化探索帶來借鑒意義。后續著眼服務oem廠商和產業鏈條集聚，不管是自營車收費，還是服務大型出行或物流平臺的車型商業化，推動高級別自動駕駛車輛快速提升示范運營量級，都更加名正言順，有了政策依據。

03不斷突破 中國政策開放走在世界前列

伴隨著自動駕駛技術的成熟，“去掉安全員”以進一步激勵自動駕駛的技術創新與商業模式創新，進而推動中國自動駕駛的商業化落地進程，成為行業企業共同的呼聲。

北京在這方面邁出了開啟“主駕無人”服務的一大步。4月28日，《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與示范應用管理實施細則(試行)》正式發布，在國內首開乘用車無人化運營試點。

北京此次試點開放的是副駕駛有安全員的無人化載人，是對無人化運營及服務模式的探索。百度、小馬智行成為首批獲得先行區無人化示范應用道路測試通知書的企業。政策發布后，無人化開放區域由前期的20平方公里拓展至經開區核心區60平方公里，為測試車輛提供更加豐富測試場景，為無人化技術的全面驗證與迭代更新提供支撐。

可以說，當前，北京、深圳、廣州等頭部城市根據自身特點在自動駕駛運營上各自都取得了亮眼的成果。

周光對記者解釋了這其中的共同點與區別。廣州、北京和深圳都允許自動駕駛在公開道路的混行測試和運營。北京發布的《北京市智能網聯汽車政策先行區自動駕駛出行服務商業化試點管理實施細則》、《北京市智能網聯汽車政策先行區乘用車無人化道路測試與示范應用管理實施細則》主要是針對乘用車示范運營，而廣州和深圳則不偏重乘用車的示范應用，載貨、公交車輛也可進行示范運營。試點區域方面，北京無人化開放區域拓展至經開區核心區60平方公里，深圳已開放的測試道路都是各行政區的公開道路，除了自動駕駛車輛，也有大量的社會車輛。收費方面，廣州和北京都允許收費，深圳則在近期通過立法對自動駕駛的道路運輸經營進行了規定。

莫璐怡指出，過去一年多時間里，四大一線城市的自動駕駛政策都實現了重要突破，政策突破的節奏非常快，給自動駕駛技術的發展提供了明確的指引，也極大地推動了行業的發展。比如，北京、廣州已對無人化測試給出了綠燈，其中北京還允許“主駕無人”的車輛進行商業化示范運營;深圳嘗試“立法”，對智能網聯汽車自動駕駛測試以及運營相關話題給出明確定義;上海不僅出臺了鼓勵和規范自動駕駛發展的規范性文件、政府規章，還一直努力在嘗試地方立法。

“國內自動駕駛政策開放程度已走在世界前列，隨著近幾年國內自動駕駛技術研發和應用的不斷積累，不論是在自動駕駛政策開放、技術發展還是用戶接受程度等各個維度上，中國都已經不再是追隨者，而是引領者。”莫璐怡說。

在周光看來，上半年，我國自動駕駛整體發展在穩步向前，整個行業的上下游企業都在向量產這一目標邁進，傳感器、芯片企業的車規級產品進入市場，搭載固態激光雷達的車輛開始進入市場。元戎啟行在2021年12月推出1萬美元的L4級自動駕駛前裝量產方案后，今年上半年，許多自動駕駛企業相繼推出了低成本方案，為自動駕駛量產進行準備。

“城市間自動駕駛的‘內卷’也得益于普通民眾對自動駕駛的認可度不斷提升。早些年間，部分普通民眾對自動駕駛存有疑慮，比如覺得測試車輛占用道路，會發生碰撞等等，相關部門也會接到民眾投訴。但隨著自動駕駛普及率的升高，終端接受度大幅提升。”仇春說。

五年過去了，依然奮斗在自動駕駛一線的王華有了比當初還高漲的熱情。“各地政府為自動駕駛的發展大開方便之門，從責權、車輛路權、運行、生產銷售等各個方面推動產業規模化、商業化落地。產業從仰望星空到腳踏實地，真的有了騰飛的希望了。”他說。