目前乘聯(lián)會(huì)調(diào)高新能源乘用車預(yù)期銷量至600萬輛，若加上新能源商用車的預(yù)計(jì)銷量35萬輛，今年整個(gè)新能源汽車銷量將在650萬輛左右，四季度初仍可能再次上調(diào)上述預(yù)測(cè)值。

缺芯、動(dòng)力電池價(jià)格暴漲、屢屢出現(xiàn)的事故，都沒有讓一路狂奔的新能源汽車降速。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)8月15日披露的數(shù)據(jù)，今年前7個(gè)月，新能源乘用車國內(nèi)累計(jì)零售量已達(dá)273.3萬輛，累計(jì)批發(fā)量已達(dá)303萬輛，市場(chǎng)滲透率已達(dá)到24.7%。其中第一季度，新能源汽車市場(chǎng)滲透率為21.8%;至今年第二季度，新能源汽車市場(chǎng)滲透率進(jìn)一步上漲至27.1%。

乘聯(lián)會(huì)表示，2022年中國新能源車總體進(jìn)度已經(jīng)超過乘聯(lián)會(huì)去年末550萬輛乘用車的預(yù)測(cè)。因此謹(jǐn)慎起見，目前乘聯(lián)會(huì)調(diào)高新能源乘用車預(yù)期銷量至600萬輛，若加上新能源商用車的預(yù)計(jì)銷量35萬輛，今年整個(gè)新能源汽車銷量將在650萬輛左右，四季度初仍可能再次上調(diào)上述預(yù)測(cè)值。

業(yè)內(nèi)有觀點(diǎn)認(rèn)為，未來的數(shù)年當(dāng)中，新能源車市仍將繼續(xù)保持較快的增長(zhǎng)幅度。

在近期舉辦的第十九屆中國汽車營(yíng)銷首腦風(fēng)暴·杭州峰會(huì)上，廣汽埃安新能源汽車有限公司副總經(jīng)理肖勇便表示，至2025年，新能源汽車市場(chǎng)滲透率將達(dá)到50%或者是60%左右。此外，魏品牌副總經(jīng)理喬心昱、開瑞新能源汽車有限公司常務(wù)副總經(jīng)理趙維華也預(yù)測(cè)2025年新能源車市場(chǎng)滲透率將會(huì)達(dá)到50%，上汽通用五菱副總經(jīng)理薛海濤更是樂觀地認(rèn)為2025年新能源車市占率將達(dá)80%。

“這個(gè)風(fēng)口絕對(duì)不是一年兩年，未來至少五年，都是大的風(fēng)口。這個(gè)風(fēng)口對(duì)于接下來致力于新能源板塊或者是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型新能源板塊企業(yè)來說，都是長(zhǎng)期的利好。”比亞迪汽車品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛表示。

新能源汽車興起的風(fēng)口之下，動(dòng)力形式的轉(zhuǎn)變，智能和汽車的綁定等，使得傳統(tǒng)汽車業(yè)態(tài)受到了較大的沖擊。當(dāng)汽車的“心臟”從發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱轉(zhuǎn)變?yōu)槿娤到y(tǒng)，智能駕駛、智慧座艙等變成汽車產(chǎn)品核心競(jìng)爭(zhēng)力之后，車企在供應(yīng)鏈、產(chǎn)品定義等模式上迎來了新的挑戰(zhàn)。

以動(dòng)力電池為例，動(dòng)力電池價(jià)格大幅上漲已影響到新能源汽車的定價(jià)和終端銷售，今年以來國內(nèi)新能源汽車已有數(shù)次大面積的漲價(jià)潮，已有車企受制于動(dòng)力電池的短缺或價(jià)格大幅上漲，影響終端交付情況。

此前，廣汽董事長(zhǎng)曾慶洪曾公開“吐槽”，電動(dòng)汽車企業(yè)給寧德時(shí)代打工，動(dòng)力電池占到新能源汽車成本四成五成甚至是六成。

相較之下，掌握動(dòng)力電池核心技術(shù)同時(shí)具備獨(dú)立生產(chǎn)動(dòng)力電池能力的比亞迪則在今年走出了獨(dú)立行情。今年7月，已完全停產(chǎn)純?nèi)加蛙嚨谋葋喌狭闶垆N量為15.9萬輛，同比增長(zhǎng)172.6%，以5000輛的差距打敗了排在第二的一汽大眾，成為月度乘用車銷量冠軍。

李云飛表示，在芯片半導(dǎo)體跟電池領(lǐng)域，比亞迪做了很多年，芯片半導(dǎo)體這塊布局，比做汽車還要早，在核心零部件領(lǐng)域，比亞迪實(shí)現(xiàn)了相當(dāng)比例的自給。因此，在過去一兩年，缺芯少電的情況對(duì)于比亞迪來說相對(duì)好一點(diǎn)。

另一家和比亞迪競(jìng)爭(zhēng)全球新能源汽車銷冠的車企特斯拉則同樣是“自研狂魔”，其自研的CTC技術(shù)、4680電池、自動(dòng)駕駛芯片等均處于業(yè)界領(lǐng)先，并給予了特斯拉“技術(shù)光環(huán)”，成為吸引用戶的重要產(chǎn)品點(diǎn);并實(shí)現(xiàn)了更有力的降本增效，提升了企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。近期更有報(bào)道顯示，特斯拉計(jì)劃開發(fā)招聘系統(tǒng)，減少對(duì)于外部供應(yīng)商的依賴。

有分析認(rèn)為，車企未來的核心競(jìng)爭(zhēng)力將在于核心技術(shù)的掌握以及上下游供應(yīng)鏈整合能力。包括小鵬、理想等新勢(shì)力車企均提出了軟件全棧自研，零跑、特斯拉、蔚來等車企在軟件之外，還實(shí)現(xiàn)了包括芯片、電驅(qū)等核心零部件的自研。

而目前，大部分傳統(tǒng)車企在一部分新能源汽車技術(shù)上，依舊依賴于供應(yīng)商，以大眾為例，其MEB平臺(tái)的高性能計(jì)算平臺(tái)便來自于供應(yīng)商巨頭大陸集團(tuán)。麥肯錫全球董事合伙人方寅亮認(rèn)為，為打造高韌性供應(yīng)鏈，車企還可以考慮改變?cè)締渭兊耐獠刹呗裕e極布局上游核心零部件環(huán)節(jié)，以增強(qiáng)相關(guān)環(huán)節(jié)能力水平并提升產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)。

已有多家車企開始布局包括動(dòng)力電池、芯片等上游產(chǎn)業(yè)。大眾集團(tuán)已入股動(dòng)力電池廠商國軒高科;五菱已開始自研汽車半導(dǎo)體元件;廣汽埃安自研動(dòng)力電池、超充等核心部件。

“未來想成為行業(yè)的頭部企業(yè)，首先得有頭部的技術(shù)。”肖勇如是說。 (魏文)