近年來，隨著國內(nèi)汽車市場的快速發(fā)展，國內(nèi)的汽車保有量飛速提升，大街小巷變得擁擠，就連三四線城市都開始出現(xiàn)嚴(yán)重的早晚高峰，交通壓力與日俱增，汽車排放的尾氣以及附屬行業(yè)都嚴(yán)重加劇了對環(huán)境的污染，于是，更加環(huán)保的新能源車型便順應(yīng)市場而來，并且有著很多優(yōu)惠舉措以及出行更加方便，所以促進了純電車型以及油電混動的普及。

直至目前為止，中國品牌推出的混動品牌包括有比亞迪超級混動DM-i、吉利雷神混動、長安的iDD等等，然而在國產(chǎn)混動技術(shù)品牌里，作為“后來者”廣汽傳祺的鉅浪混動卻是讓人印象最為深刻的。畢竟混動趨勢之下，傳祺的鉅浪混動是第一個敢自稱為“中國最強混動”的技術(shù)品牌。那就讓我們來看看廣汽傳祺“最強混動”的底氣因何而起吧。

▲影豹和影酷將單獨成系列，成為傳祺主攻年輕化的產(chǎn)品矩陣

雙混動技術(shù)路線，多一技之長

不同于其他混動品牌，鉅浪混動是一個技術(shù)群，而非某一具體的技術(shù)，其技術(shù)群包括豐田的THS，也包括傳祺自研的擴展性極強的GMC混動系統(tǒng)——涵蓋油電混動、插電混動、增程式混動，甚至氫動力系統(tǒng)。

著眼于當(dāng)前，傳祺是目前唯一一家同時擁有兩套混動技術(shù)路線的中國品牌。打個不太恰當(dāng)?shù)谋扔鳎渌靹邮且粋€人的單打獨斗，而鉅浪混動是一支團結(jié)一起的軍隊作戰(zhàn)。集齊“十八般武藝”的鉅浪混動，當(dāng)然有底氣拿下“中國最強混動”這個稱號。

也許你會好奇，為什么傳祺在自研GMC混動系統(tǒng)之后，還要同步開發(fā)豐田THS混動系統(tǒng)？可以說，這兩套混動系統(tǒng)側(cè)重點截然不同：豐田的THS是功率分流型，傳祺的GMC 2.0是串并聯(lián)式，雖然都強調(diào)效率和品質(zhì)，但路徑完全不同。兩條路線雙線并進，鉅浪混動需要比其他混動品牌多花一倍的時間和精力才能將產(chǎn)品推向市場，極有可能錯失市場良機。

早在2019年，廣汽傳祺的GMC 2.0就已在廣州車展正式亮相。彼時，比亞迪的超級混動DM-i尚未正式出場，長城的檸檬混動DHT也還在襁褓之中。而現(xiàn)在，比亞迪DM-i早已市場大賣，長城的DHT也推出了好幾款車型，而傳祺的GMC 2.0尚未正式量產(chǎn)上市。

廣汽傳祺堅持要兩條腿雙線并進的原因有很多，而最重要的就是“用戶至上”的理念：作為一家用戶型企業(yè)，傳祺想要做到將選擇的權(quán)力還給消費者，并盡可能多的為他們提供選擇方案，而不是簡單地幫他們做決定。

▲從左到右：1.5DHE+GMC 3.0（還沒正式發(fā)布）、2.0TM+豐田THS、2.0ATK+GMC 2.0

在中國的汽車市場里，許多工程師覺得，從單缸效率來看，三缸機要比四缸機要好，而其先天的振動問題可以通過后天進行補償，故而推向市場不成什么問題。然而，不管怎樣解釋與宣傳，始終改變不了消費者對三缸機的固有觀念，硬推也只會面臨失敗。

現(xiàn)如今，更多消費者重視美好生活需求，追求高質(zhì)量消費，他們要的是產(chǎn)品的綜合價值，而不是技術(shù)本身。對于他們而言，沒有所謂最好的技術(shù)路線，只有更適合自己的產(chǎn)品。

▲搭載GMC 2.0的影豹在去年廣州車展也已亮相

多路并舉，讓“1+1>2”

也許會有人質(zhì)疑：即便是豐田、本田等混動‘老字號’也是在一條路線上堅持，多路并舉的傳祺會不會到頭來，兩條路都走不好？

然而事實上，兩條腿走路的傳祺并沒有出現(xiàn)互相打架，“1+1<2”的負面影響，反而獲得了“1+1>2”的增益——不管是采用豐田的THS的廣汽傳祺第二代GS8，還是后續(xù)用上傳祺GMC 2.0的車型，所有指標(biāo)都達到了行業(yè)內(nèi)數(shù)一數(shù)二的水平。

就拿首款搭載GMC 2.0+傳祺第四代2.0ATK發(fā)動機的A級混動轎車來說，在發(fā)動機排量比“兩田”同級競品高的情況下（豐田的是1.8L，本田的是1.5L），NEDC工況下的百公里綜合油耗卻要比它們的還要低10%。

傳祺并非是追求紙面數(shù)據(jù)的車企，反而是處處從用戶的角度出發(fā)，為用戶著想。傳祺第四代2.0ATK發(fā)動機的熱效率強調(diào)的是用戶實際使用工況下的——42.1%，而不是形同虛設(shè)的最高點。

不僅如此，搭載鉅浪混動的車型在保持極低油耗的同時，其加速性能也并不差。雖然官方并沒有正式公布其“零百加速”的成績，但據(jù)說和身為PHEV的比亞迪秦PLUS不相上下。要知道，PHEV基于其強大的電池容量，可支持足夠大的放電功率，可以顯著提高其加速性能——“零百加速”提升0.3s都不算事，所以一臺HEV的加速能夠做到PHEV的水平，并非容易之事。

傳祺GMC 2.0搭配上高效冷媒直冷電池，不僅散熱效果佳，損耗低，還能在25-40℃、50%SOC的條件下持續(xù)十秒放電70kW。能耗低，加速快幾乎成為所有中國品牌混動技術(shù)的優(yōu)勢，傳祺GMC 2.0也不例外。它從豐田THS汲取了其可靠性的優(yōu)勢，因為它很清楚，豐田THS能在全球擁有超過1800萬用戶，靠的不只是高效，更是其品質(zhì)。

傳祺以超越行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)來要求自己，做了許多努力，只為了提高GMC 2.0的可靠性。官方表明，傳祺的GMC 2.0是行業(yè)內(nèi)首次整機通過10g振動加速度可靠性驗證和EMC帶載測試通過Class 3，并通過10+萬小時臺架試驗和整車驗證等效里程1000萬公里嚴(yán)苛驗證的中國品牌混合動力系統(tǒng)。想必這也就是GMC 2.0 2019年亮相到如今才量產(chǎn)上市的原因。作為一項新技術(shù)，它希望能在試驗階段就把用戶在真實使用環(huán)境下可能遇到的問題都盡可能暴露出來，提前解決，還用戶以安心、省心。

▲測試系統(tǒng)NVH性能的試驗臺

在匹配豐田THS方面，傳祺也是到了登峰造極的地步，更是有種青出于藍而勝于藍的感覺。第二代傳祺GS8的油耗能和漢蘭達做到一致：NEDC工況下，兩驅(qū)版的百公里綜合油耗同樣為5.3L，四驅(qū)版同樣是5.8L。這一水平在中大型SUV中當(dāng)屬魁首。作為參考，理想ONE這臺能上綠牌的“新能源”，匱電油耗達到8.8L/100km，比它們高出大概34%。

此外，在保持THS低能耗的優(yōu)勢的前提下，第二代傳祺GS8填補了豐田在動力方面的短板：四驅(qū)版的“零百加速”只需6.9秒，比豐田漢蘭達快了將近2秒。相比以電驅(qū)動為主的理想ONE——“零百加速”6.5秒——所差無幾。

今年第一季度搭載豐田第四代THS混動系統(tǒng)的GS8雙擎系列，訂單持續(xù)攀升，穩(wěn)居20萬級中國混動SUV銷量榜冠軍。在GMC 2.0身上，傳祺不僅將其性能做到行業(yè)領(lǐng)先水平，還多了幾分豐田THS可靠耐用的基因；在豐田THS身上，傳祺彌補了原版加速性能不佳的缺點，同時還保持能耗與原版一致。傳祺為消費者提供了兩種不同的選擇，同時把它們的性能、優(yōu)勢融會貫通，發(fā)揮到極致，這便是傳祺敢于拿下“中國最強混動”這一稱號的底氣。

實力源于十年的厚積薄發(fā)

其實，傳祺敢自稱為“中國最強混動”，不僅是技術(shù)上的探索和深研，也離不開“大數(shù)據(jù)”的支持，所謂“大數(shù)據(jù)”是指大量時間、經(jīng)驗的投入，厚積而薄發(fā)。

或許有的消費者會輕信造車沒幾年的新勢力的技術(shù)，但好的技術(shù)往往不是一蹴而就，需要長時間的經(jīng)驗積累與沉淀。追溯傳祺的鉅浪混動，最早在13年前，傳祺剛剛成立不久就已提出。

▲廣汽集團總經(jīng)理馮興亞（右三）與影酷合影

傳祺可以說是國內(nèi)最早進行多種混動技術(shù)路線探索的中國品牌。2009年，傳祺就已經(jīng)啟動了首款混合動力車型的研發(fā)工作，并迅速向市場推出了200臺基于P1+P4構(gòu)型的混合動力車型。2014年，國內(nèi)首款增程式電動車——傳祺GA5 REV正式上市。這款電動車的各項性能放在今天也依舊有亮點：電量只有13kWh的它，純電續(xù)航可達50km，NEDC工況下綜合油耗才2.4L/100km。

事實上，傳祺并非是跟隨市場風(fēng)向去做混動領(lǐng)域，過去十余年，傳祺一直低調(diào)做事，是中國品牌混動技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者。

2017年，僅3年的時間，傳祺放棄了增程式的路線，轉(zhuǎn)而將混動系統(tǒng)升級為現(xiàn)在大多數(shù)中國品牌所采用的串并聯(lián)式——GMC 1.0，也即現(xiàn)在GMC 2.0的前生，并配上了一臺混動專用發(fā)動機——1.5L阿特金森循環(huán)發(fā)動機。當(dāng)時，全球范圍內(nèi)只有4家主機廠擁有混動專用變速箱，除了豐田、本田外，就是上汽和傳祺。而在串并聯(lián)這一路線上，傳祺是第一家擁有完全知識產(chǎn)權(quán)的中國品牌，也率先實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。換而言之，五年之前，傳祺就已走在如今流行之路——增程式、串并聯(lián)式，也都有相應(yīng)的產(chǎn)品推向市面，它太清楚各個系統(tǒng)的優(yōu)劣，并根據(jù)其是否有不可避免的致命缺點，系統(tǒng)性地篩選過。

2020年初，傳祺對GMC 1.0進行了系統(tǒng)性的升級，用1.5T渦輪增壓發(fā)動機替換了原來的1.5L ATK，使其發(fā)電效率更高，動力更強，覆蓋更多使用場景。如果我沒記錯的話，搭載這一系統(tǒng)的GS4 PHEV是第一款敢對外宣告其匱電油耗的中國品牌插電混合動力車型。

也許是當(dāng)時市場對PHEV尚未洞見，所以縱使GS4 PHEV性能不錯，卻沒能撼動這一市場。是的，早在兩年前，廣汽傳祺就已經(jīng)研發(fā)出在現(xiàn)在極具競爭力的混合動力車型，其4.6L/100km的匱電油耗至今仍是業(yè)內(nèi)佼佼者的水平，與現(xiàn)在搭載DM-i混動技術(shù)、同為緊湊級SUV的宋Pro、宋PLUS 相差無幾。

一般人可能覺得，有著不錯性能的GMC 1.0，傳祺接下來需要思考的是如何降本增益，將這一技術(shù)全面市場化。然而，出乎意料的是，傳祺還在不斷尋求技術(shù)的突破。為此，傳祺和歐洲一些咨詢公司合作，針對混動專用變速器可能存在的19萬個方案進行逐一分析，最終才敲定了現(xiàn)在的雙擋串并聯(lián)構(gòu)型——GMC 2.0。

▲屢獲行業(yè)大獎的GMC混動系統(tǒng)。

也許很多人會問：“為什么是‘兩擋’？”混動專用變速箱之所以需要擋位，是為了讓處于高效工作區(qū)間的發(fā)動機能夠直接驅(qū)動車輛，提高整體系統(tǒng)的效率。但如果擋位太多，隨著擋位的增加，系統(tǒng)的重量、尺寸、成本也隨之增加，但其性能并不會隨著擋位的增加而線性提高，得不償失。因此廣汽傳祺鉅浪混動所謀定的“兩檔”使得混動系統(tǒng)的性質(zhì)比達到最佳。

寫在最后：

廣汽傳祺作為一個成立僅14年的中國汽車品牌，對于整個汽車工業(yè)來說還尚算年輕，但古語有道“后生可畏，焉知來者之不如今也？”廣汽傳祺在混動領(lǐng)域的每一步都是經(jīng)過深思熟慮的提前布局，這也是傳祺有底氣喊出“中國最強混動”的原因。

▲廣汽集團董事長曾慶洪（中）與影酷合影

從今年上半年的表現(xiàn)來看，不難發(fā)現(xiàn)，廣汽傳祺正在加速“混動化+智能化”戰(zhàn)略的全面落地，以影酷、影豹及全新第二代GS8等一系列混動產(chǎn)品為核心驅(qū)動，實現(xiàn)廣汽傳祺的品牌向上之路。如今廣汽傳祺已確定賽道、完成蓄力，想必在2022下半場也將會有更高質(zhì)量的發(fā)展，讓我們拭目以待！

圖片：官方、網(wǎng)絡(luò)

轉(zhuǎn)載改寫自：DearAuto

原標(biāo)題：《傳祺憑啥能“混”到國內(nèi)最強？》

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