如火如荼，大概是今年新能源汽車市場最恰當的注解之一。

數據顯示，今年6月全球新能源乘用車市場再次刷新單月歷史紀錄，同比增長153%至583,507輛，這甚至比之前的最高值——2020年12月的571,475輛還高出12萬輛。

可不同的是，后者是年底沖量最關鍵的時刻，而稍早前的6月卻只是一年中車市不顯眼的淡季罷了，可想而知這短短半年里新能源市場發展有多么地迅猛。

的確，隨著去年下半年中國新能源市場的恢復和發力，再加上歐洲新能源市場的持續爆發，全球新能源已開啟前所未有的高速增長模式，截止今年6月已連續9個月增幅都保持在100%以上。

當然，如此強勁增長的背后，一部分原因是去年上半年新冠疫情等因素導致銷量較低，不過最根本的原因還是，各國政府繼續加大對新能源市場的支持力度，潛在消費者對新能源車的熱情亦已被點燃，這一點從2018-2021年該細分市場的銷量走勢中得到證實。

持續的高增長讓今年上半年新能源乘用車市場的累計銷量達到2,546,768輛，已相當于2020年全年的82%。考慮到下半年汽車市場的銷量一般會明顯好于上半年，而且現階段不僅中國和歐洲，在電動皮卡的推動下美國新能源市場亦進入加速賽道，因此今年全球新能源乘用車的總銷量不但將輕松跨過500萬輛的門檻，大概率還會達到550萬輛。如果芯片短缺問題能及時得到解決，今年該市場甚至有機會突破600萬輛。

大眾ID.4逼近比亞迪漢EV

回到今年上半年的具體表現來看，隨著新能源市場的再創新高，暢銷車型和品牌榜單也發生了些許變化。

比如，在車型銷量TOP20中，前6名的位次雖沒有發生任何改變，可這看似波瀾不驚的表面下實則也是暗潮涌動，最明顯的就是特斯拉Model Y對五菱宏光MINIEV的追趕，以及大眾ID.4日益逼近比亞迪漢EV。

盡管，目前憑借中國市場的穩定發揮，宏光MINIEV仍舊能守住亞軍之位，也還擁有著超過4萬輛的巨大的優勢，但實際上其與身后的Model Y之間的差距已在不斷縮小。就單月銷量而言，5月以來Model Y已連續兩個月超過宏光MINIEV，其中6月前者還刷新自身的最高紀錄達36,727輛。

而這一切僅僅只是開始。因為截止6月Model Y尚未開啟歐洲市場的交付，一旦登陸其銷量就會直線攀升。原本，特斯拉計劃今年一季度或者二季度就在德國柏林超級工廠投產Model Y。據外媒報道，目前柏林工廠確實已基本建設完成，可由于審批時間過長，因此投產時間不得不推遲至今年底或明年初。不過，由上海超級工廠生產并出口到歐洲的首批國產Model Y，將于8月交付給歐洲消費者。

面對不斷擴張的Model Y，銷量逐漸趨于穩定的宏光MINIEV的確有被超越的可能性。今年上半年，宏光MINIEV的總銷量為18.2萬輛，相當于月均3.0萬輛，而Model Y雖只有13.8萬輛，但5月和6月其銷量已逐漸開始爬坡，8月在歐洲市場的加持之下可能還會更高歌猛進，屆時主要依靠中國市場的宏光MINIEV自然會落于下風。

比亞迪漢EV也面臨著和宏光MINIEV相似的困境，不同的是前者的地位可謂已岌岌可危。

得益于中國消費者的青睞，今年比亞迪漢EV一直穩居全球新能源暢銷車型榜單第4。但隨著歐洲和美國市場的不斷崛起，ID.4的單月銷量已連續3個月躋身前4，總銷量排名亦不斷前進，6月再創新高達到12,262輛之后，其與比亞迪漢EV的差距已縮小至218輛。

一邊是只依靠中國市場的比亞迪漢EV，另一邊則是背靠歐洲和美國兩大市場，中國市場銷量也在逐漸增加的ID.4，兩者之間誰的勝算更大不言而喻，因此很快ID.4就會取代比亞迪漢EV成為年度暢銷車型第4。

至于榜單中的其他車型，還值得一提的是雷諾Zoe、理想ONE和起亞Niro EV。6月歐洲新能源銷量沖上今年內的最高值，以歐洲為主要市場的雷諾Zoe和起亞Niro EV也獲得了年內的最好成績，因此時隔半年前者終于再次沖進總銷量榜單前十，后者亦前進至第14名。

6月理想ONE亦首次突破7,000輛的門檻，使得總銷量達到30,154輛，總排名亦前進至第11名。介于理想ONE與廣汽Aion S只相差302輛，是以7月其大概率將進入取代后者躋身前10。

比亞迪或將重回前三

在暢銷車型中存在的膠著狀態，也同樣出現在品牌榜單中，最明顯的就是比亞迪對大眾的不斷逼近。

雖然，2020年至今年上半年全球新能源品牌總榜單中，大眾的排名均高于比亞迪，但眾所周知更早之前則是比亞迪處于領先地位。2015年至2017年比亞迪曾連續三年奪得全球新能源品牌年度冠軍頭銜，即便是2018年Model 3開始大批量交付使得特斯拉問鼎榜首之后，2018年和2019年比亞迪也能穩居亞軍之位。

只是，2020年在WLTP和歐盟更嚴苛的二氧化碳排放標準的要求之下，歐洲新能源市場進入高速增長模式，作為歐洲重要本土品牌的大眾也享受到其中的紅利。再加上受新冠疫情和新能源補貼退坡的雙重影響，是年中國新能源銷量僅實現微增，比亞迪新能源銷量更是出現負增長，因而去年最終大眾憑借著4.1萬輛的優勢成為榜眼。

今年前4個月，比亞迪不僅無法與特斯拉和上汽通用五菱相抗衡，還不敵寶馬和大眾，因此一直無法躋身前三。

但在經過兩年多的蟄伏之后，今年初比亞迪推出以秦PLUS DM-i為代表的DM-i混動車型，中國新能源市場也早已恢復并進入迅猛發展階段，于是今年5月和6月其銷量已連續兩個月超過大眾。并且從今年上半年的總銷量來看，比亞迪的總銷量僅比大眾少2,659輛，這意味著只要7月比亞迪能繼續保持領先，那么其或許就能再次回到前三。

從上半年的榜單來看，不僅是比亞迪，老牌企業的中的雷諾和長安的表現也可圈可點。得益于主戰場歐洲的恢復，尤其是主力車型——Zoe在歐洲創下今年內的最好成績8,244輛，再加上Captur PHEV和Twingo EV等車型的協助，6月雷諾也取得今年內的最佳銷量16,148輛，這讓其今年上半年的總銷量增加至64,775輛，排名前進至第10。這是今年以來該品牌首次躋身前十之中。

至于長安更是難能可貴，這是時隔兩年半其再次出現該榜單。2019年長安曾以38,793輛位居全球新能源品牌年度銷量第19名，但自那以后再也沒能擠進榜單中。不過，去年下半年，在宏光MINIEV的帶動下，中國A0/A00級電動車市場開始走強，長安旗下的奔奔EV亦逐漸獲得消費者的青睞，長安品牌的新能源銷量得以大幅提升，6月達到8,953輛，上半年憑借著34,723輛重新進入視野中。

同時從車型和品牌榜單來看，今年上半年比亞迪和大眾似乎都在較勁，兩者中誰會成為年度季軍，這是2021年全球新能源市場最重大的懸念之一，而它們之間膠著的狀態可能也會一直持續到年底。