越來越長的軸距和越來越大的空間;越來越快的百米加速和越來越長的續駛里程;越來越大的屏幕和越來越高的算力芯片……隨著汽車智能化水平的不斷提升，各汽車廠家過去產品的“個性”似乎開始變成了“共性”。有一種觀點認為，智能汽車正在像智能手機一樣，在趨同化發展中最終失去自己的個性。趨同化顯然是汽車企業不愿意看到的，保持個性化的產品差異，無疑是樹立品牌形象的基礎。在共性和個性的選擇中，車企正在經歷一個適應探索的過程。

跟風的設計屢見不鮮

“未來的汽車設計將離需求更近，離藝術更遠，甚至會變成電冰箱一樣的存在，外表平庸、同質，內部依靠技術實現安全、舒適、娛樂、操控等各種功能。”早在十幾年前，某高端品牌的一位知名設計師就曾對未來汽車設計趨勢進行過這樣的預測，而如今他的預測正在變為現實。

最典型的例子就是隱藏式門把手設計。隱藏式門把手設計并非什么新生事物，早在1952年，奔馳就在300 SL車型上首次使用了隱藏式門把手。在此后的超過半個世紀的時間里，除了僅在少數超跑或者超豪華車型上偶爾使用過之外，幾乎沒有任何存在感。

直到特斯拉的出現，隱藏式門把手設計開始普遍被應用在電動汽車上，甚至成為了“科技”的標簽。

為什么這么多的車企跟風使用隱藏式門把手設計，原因在于可以有效降低風阻。風阻系數的大小和汽車的外形設計關聯度極大，一輛汽車在前進時所受到的最大風阻就是來自前方，而風阻對汽車高速行駛的性能以及能耗影響非常大。有數據顯示，汽車以60km/h的速度前進時，有60%的動力是用來克服空氣阻力，而當行駛時速達到200km/h時，用于對抗風阻的能耗將會達到85%以上。理論上來說，風阻系數每降低0.01，續駛里程可以比原來提升15～20km。

隱藏式門把手就是一項降低風阻的有效辦法，所以，幾乎所有的電動智能汽車新產品都會把“風阻如何如何低”作為自家產品的宣傳點。如特斯拉Model 3只有0.23Cd的超低風阻系數。小鵬汽車日前公布的小鵬G9風洞測試成績顯示，風阻系數僅為0.272Cd，成為同尺寸SUV中的最優。

“看似趨同的設計需要考慮內、外兩種因素，內因就是對產品性能的極致追求，外因則是消費者認知上的變化，必須緊跟時尚潮流。”某自主品牌一位設計師告訴記者。

值得注意的是，這樣為追求性能提升而改進外形設計還會繼續發生。如特斯拉創始人馬斯克就建議，電動汽車的外后視鏡讓汽車的風阻提高，直接會導致電動汽車的續駛能力下降約5%，未來特斯拉或許會取消外后視鏡。

不過，這些設計上的共性變化并非所有的消費者都喜歡和接受。同樣以隱藏式門把手為例，在一些冬季寒冷地區，會出現因為天冷將門把手凍住打不開的情況。在發生交通事故時，隱藏式門把手可能在遭受外力的情況下，導致無法正常彈出，增加安全風險。

除了設計方面，一些政策法規的要求，也迫使車企開始普遍搭載一些消費者未必能接受甚至有些雞肋的配置。如為了滿足不斷升級的排放要求，平均節油率8%～15%的汽車啟停技術正被廣泛地應用于各大汽車品牌產品中。僅在2018年，我國進口車和國產(合資)車型的啟停技術應用率均已達到80%左右。不過，在國內很多駕駛員往往就會先關掉自動啟停這項功能，因為當車輛在擁堵路段跟車蠕行時，車輛頻繁啟停，體驗感較差。

供應商主導權上升

智能汽車時代，車企比拼的是智能化，但智能化的主導權并非直接掌握在整車企業手中，在很大程度上由供應商主導，而且往往由少數供應商掌握最前沿的技術，這直接導致了汽車產品的共性突出。以目前漸成標配的L2自動駕駛功能為例，雖然有不少車企聲稱“全棧自研”，但相當一部分車企采用的是供應商提供的方案。

此外，由于目前大多數汽車需要大量的芯片，芯片短缺問題正成為汽車行業的共性問題。博世(中國)投資公司總裁陳玉東表示：“我最擔心的是芯片供應，目前芯片短缺使半導體業和汽車企業失衡造成短缺，每個月基本缺少30萬臺控制器，造成很多企業不能完成任務。”據陳玉東介紹，目前“軟件定義汽車”必須跑在合適的芯片和控制器(VCU)上，而博世作為主力的VCU供應商，既是芯片的生產廠，也是最大的芯片使用者、采購者。

據《中國汽車報》記者從部分整車企業了解到的最新情況，陳玉東所說的情況完全屬實，有汽車企業相關負責人告訴記者：“目前因為自動駕駛模塊供應不上，導致今年數十萬輛車無法下線，有些消費者已經等了四個多月，仍然無法實現交付。”

除了像L2自動駕駛技術趨同之外，智能汽車所必需的高算力芯片也是車企有求于供應商的。典型的例子就是整車企業開啟的算力大戰。表面上看，車企每一次將車載芯片更新到最新的算力似乎都是一次炫耀，從2019年的144TOPS到2022年的1440TOPS，再到最新的2000TOPS，誰先用上似乎誰就更先進。

但殘酷的事實是，高算力芯片牢牢掌握在供應商手里，以最近英偉達發布的新一代自動駕駛計算芯片DRIVE Thor為例。這款芯片主要升級了汽車的中央計算架構，算力達到了驚人的2000TOPS，是此前發布的Altan的2倍，是Orin的8倍。

“現在的情況是車企不管成本高不高、價格貴不貴、適用不適用，只要是最先進的，就會搶著用，這也是沒辦法的事，年輕消費者就看重這個。”某自主品牌相關部門負責人告訴記者，“最終的結果就是大家都跟風，你有我也有，產品趨同化。”

當技術迭代掌握在少數供應商手中的時候，整車企業的技術優勢被極大地削弱，消費者甚至會更認可具體的供應商品牌，而非整車品牌。于是，被動地接受供應商的要求成了無奈的選擇。

車企努力保留“小倔強”

汽車在很多方面的共性化發展，是綜合性的因素導致，對于車企而言，在共性的基礎之上，打造自己的個性，是能夠在市場中取得競爭力的關鍵。對于傳統汽車企業而言，曾經的個性化優勢以及代表品牌的標識也在努力地保留。如寶馬的“雙腎”進氣格柵。

目前，整車企業在設計電動智能汽車時，前進氣格柵的尺寸已經越來越小，主要原因是電動機完全不需要進氣降溫，甚至可以直接采用全封閉式前臉造型。然而寶馬依然堅持保留進氣格柵。寶馬設計總監Domagoj Dukec在接受媒體采訪時就明確表示：“即便進入電氣化時代，寶馬標志性的超大雙腎格柵依然會保留。”

有類似做法的還有奔馳，如奔馳的電動車EQE，仍保留了進氣中網、散熱格柵等燃油車標志性元素，呈現出原汁原味的燃油車外觀。從外觀上看，很難分辨出EQE到底是電動車還是燃油車。

在動力配置方面，一部分傳統車企也對“純電動”以及“增程式混動技術”有著極大的抵觸，而是推崇更有“技術復雜度”的油電混動技術，而后者顯然可以在最大限度上保留整車企業的核心技術和個性所在。

如某汽車企業的一位高管就在年初“炮轟”造車新勢力，稱在當下的市場中，很多互聯網造車和新勢力造車并沒有為用戶解決焦慮，甚至還創造了新的焦慮，不能締造“0焦慮”出行，因為純電動汽車還存在很多問題。

在這位高管看來，造車新勢力和傳統車企的最主要的差別就是核心技術儲備的有無，其所在企業研發的混聯技術，對新勢力來說難度過大，所以它們必須另辟一個新賽道。如純電動汽車或者增程式電動汽車這種門檻相對較低的產品。

“整車企業還在努力保留自己的‘小倔強’，但是智能化技術發展很快，市場需求變化也很快，今天引以為傲的‘護城河’，到了明天可能就是甩不掉的包袱。”在一位業界人士看來，做出新技術方面的“個性”更有價值。

仍需提升品牌認知度

在傳統燃油車時代，寶馬代表著運動，奔馳代表著豪華，沃爾沃代表著安全，但事實上，其他品牌也不乏有更運動、更豪華、更安全的產品。如今在汽車產品的“共性”越來越多的情況下，整車企業需要在品牌認知上下更多的功夫，以此在消費者心目中形成自己的“個性”。

品牌認知度是品牌資產的重要組成部分，它是衡量消費者對品牌內涵及價值的認識和理解度的標準。品牌認知是公司競爭力的一種體現，有時會成為一種核心競爭力，特別是在大眾消費品市場，各家競爭對手提供的產品和服務的品質差別不大，這時消費者會傾向于根據品牌的熟悉程度來決定購買行為。

如在很多消費者的認知中，蔚來主打服務，定位高端;理想主打“家庭用車”;小鵬則主打科技。其他一些造車新勢力也在通過一些嘗試，形成自己的品牌認知，如嵐圖汽車在8月舉辦的成都車展上發布的個性化定制生態。

據悉，嵐圖汽車個性化定制生態提供“前裝”和“后裝”兩種服務，可以實現用戶需求深度溝通、定制方案專業輸出、量產級別的品質保障，以及后裝定制這四大特色，給予用戶“千人千面”的產品體驗。其中，前裝滿足用戶共性需求，由嵐圖與用戶、生態伙伴在量產前一同共創，經過專業調校和設計后的車輛不僅顏值更高，還能在性能操控上實現更好平衡。后裝是嵐圖基于量產車，滿足每位用戶的個性化需求，采取如套件定制、精品定制等在內的定制化方案。同時，嵐圖個性化定制生態為所有生態合作伙伴提供共創平臺。

再如華人運通提出的“場景智能”理念。其產品高合HiPhi X能通過“場景智能”與用戶共創千人千乘體驗。車主只需要在App端或者車機內通過簡單的編輯、排序、條件設定，即可生成可“一鍵”啟用多個功能的個性化場景卡，還可以將創意上傳至精選場景，與其他車友分享，其他車友通過下載就可以在自己的車內應用這一場景卡片。這些都基于高合的車輛智能應用圖形化開發工具——HiPhi Play，這樣一個車輛高階功能構建的共創平臺，正讓高合用戶在此創造出數以千計的全新場景功能。

數據顯示，自HiPhi X去年5月交付以來，69%的用戶參與，已經創造了超4800張場景卡，共計被下載13萬余次，執行次數170萬次，為用戶節約用時超過14000小時。無論是上班通勤還是家庭出行，HiPhi X提供了懂用戶的智能化場景體驗。