北京現(xiàn)代的自救，還在進(jìn)行中。這次，中外股東雙方要合計(jì)拿出60個(gè)億，重新為北京現(xiàn)代鋪一鋪路。

近日，北汽股份發(fā)布公告稱，公司旗下附屬公司北汽投與現(xiàn)代汽車簽訂了修改協(xié)議，雙方同意按照各自在北京現(xiàn)代的持股比例，共同向后者增資9.42億美元（約為人民幣60億元）。增資完成后，雙方持股比例不變，依舊是各占50%。按照公告內(nèi)容，本次增資將分為兩個(gè)階段完成，2022年6月30日前，股東雙方將繳付增資額度的50%，并于2022年12月31日前繳付剩余增資額度。

圖片來源：北京現(xiàn)代

此次增資回答了業(yè)界兩個(gè)重點(diǎn)關(guān)心的問題。其一北京現(xiàn)代還有沒有未來？此次大幅度增資，至少表明股東雙方依舊看好北京現(xiàn)代未來的發(fā)展；其二北京現(xiàn)代的股權(quán)比例會(huì)不會(huì)變更？很顯然，此前傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的現(xiàn)代集團(tuán)要謀求提升其在北京現(xiàn)代股權(quán)的消息，也可以暫告一個(gè)段落了。2022年國內(nèi)汽車行業(yè)正式放開了合資股比限制，此前華晨寶馬已經(jīng)完成股權(quán)變更，同屬現(xiàn)代集團(tuán)旗下的“兄弟”企業(yè)——東風(fēng)悅達(dá)起亞的股權(quán)結(jié)構(gòu)也在重新商定中（作為中方大股東之一的東風(fēng)汽車，去年年底已經(jīng)掛牌出售了其所持有的25%股權(quán)）。北京現(xiàn)代曾被不少業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，會(huì)是下一個(gè)做出合資股比調(diào)整的車企，此前當(dāng)事各方均未對(duì)此做出正面回應(yīng)，此次股東雙方對(duì)等的增資行為，也算是正式進(jìn)行了辟謠。

可問題是，為什么選擇現(xiàn)在增資呢？

答案很簡單，就是發(fā)展需要。北京現(xiàn)代曾有過堪稱輝煌的過去，但伴隨著自主車企的逐步崛起，再加上自己品牌向上突破的嘗試一直沒有太大的起色，只能一直深陷在靠性價(jià)比競賽的市場陷阱中無法脫身，北京現(xiàn)代快速的沒落了。要做出改變，備足銀子是大前提。

“祖上”富裕過

從年銷百萬輛的主流車企到頻頻傳出要放棄中國市場的消息，需要多久？5年，這是屬于北京現(xiàn)代的答案。5年之前，即便是比較激進(jìn)的預(yù)言家肯定都不會(huì)將艱難這個(gè)詞，和北京現(xiàn)代的未來市場前景聯(lián)系在一起。在當(dāng)時(shí)，北京現(xiàn)代的一切看起來都是順風(fēng)順?biāo)?/p>

時(shí)間的指針撥回到5年前，彼時(shí)的中國車市雖然整體增速已經(jīng)放緩，但北京現(xiàn)代依舊以黑馬之態(tài)震驚著整個(gè)市場。2016年已經(jīng)是北京現(xiàn)代連續(xù)第四個(gè)年頭站在了年銷百萬輛以上的陣營之中，是當(dāng)時(shí)國內(nèi)銷量第四名的車企，業(yè)內(nèi)一度流傳甚廣的“現(xiàn)代速度”，就是對(duì)當(dāng)時(shí)北京現(xiàn)代市場成績的直接肯定。

伴隨著持續(xù)創(chuàng)紀(jì)錄的銷量表現(xiàn)，北京現(xiàn)代也表露出了更大的市場野心，兩個(gè)方面足以證明：瘋狂擴(kuò)產(chǎn)和謀求品牌向上。

2015年開始，北京現(xiàn)代不斷的圈地?cái)U(kuò)產(chǎn)，即便當(dāng)時(shí)國內(nèi)市場上已經(jīng)開始暴露出“產(chǎn)能過剩”的隱患，但北京現(xiàn)代還是在半年時(shí)間里接連布局了兩個(gè)新工廠（2015年4月開建了河北滄州工廠，6月公布了重慶工廠奠基的消息），兩個(gè)新工廠都規(guī)劃了30萬輛的年產(chǎn)能，再加上在大本營北京的三座工廠（2021年北京現(xiàn)代把位于北京順義的一工廠出售給了理想汽車），北京現(xiàn)代直接儲(chǔ)備了165萬輛的整車年產(chǎn)能。很顯然對(duì)當(dāng)時(shí)的北京現(xiàn)代而言，年銷量排名第四位，并不是最終目標(biāo)，沖擊冠亞軍看起來也并非全無希望。

北京現(xiàn)代工廠，圖片來源：北京現(xiàn)代

儲(chǔ)備產(chǎn)能的同時(shí)，北京現(xiàn)代還進(jìn)行著另一個(gè)重要的嘗試——品牌向上，具體而言就是要擺脫靠低價(jià)鋪量的品牌形象，重塑品牌價(jià)值。北京現(xiàn)代曾拋出過“D+S”的高端化戰(zhàn)略，并接連投放了名圖、索納塔九、新途勝等車型，要在轎車和SUV兩大細(xì)分市場上同時(shí)尋求向上突圍的可能。

不期而遇的市場失速

只不過夢想和現(xiàn)實(shí)是有距離的。儲(chǔ)備的龐大產(chǎn)能成了后續(xù)發(fā)展的障礙，拔高品牌形象方面的嘗試也沒有太大進(jìn)展，和歐美強(qiáng)勢合資品牌的競爭中，北京現(xiàn)代能夠主打的依舊是性價(jià)比。更關(guān)鍵的是，北京現(xiàn)代最近幾年還迎來了新的競爭對(duì)手——逐漸成長起來的自主車企。此前很多年，以北京現(xiàn)代為代表的的韓系車是介于自主品牌和德、日系品牌之間的過渡品牌，預(yù)算相對(duì)有限，但又不愿意選擇自主車的消費(fèi)者，是韓系車主要的目標(biāo)群體。

2017年的薩德事件是一個(gè)重要的分水嶺。終端市場上不少消費(fèi)者都在抵制韓系車，進(jìn)步明顯的主流自主品牌很好的把握住了這個(gè)市場機(jī)遇，進(jìn)入快速壯大期。

不可否認(rèn)，在體系實(shí)力尤其是供應(yīng)鏈體系上，自主車企和韓系車企還有一定的差距。目前主流的自主車企基本都已經(jīng)具備自研三大件和一些核心零部件的能力，但如同韓系車企一樣，能夠擁有完整供應(yīng)鏈閉環(huán)的并不多。比如說現(xiàn)代起亞集團(tuán)旗下?lián)碛鞋F(xiàn)代摩比斯、現(xiàn)代坦迪斯、現(xiàn)代威亞等全球知名的零部件大廠，而在自主車企的體系內(nèi)，目前還很少有世界級(jí)的零部件公司。不過，除了體系力，在品牌力和產(chǎn)品力上，自主車企與韓系車企之間的差距已經(jīng)不大，至少在國內(nèi)市場上，雙方之間早已沒有太明顯的優(yōu)劣之分。這也就直接導(dǎo)致了終端用戶購車心理上的變化，最近幾年的國內(nèi)市場上，應(yīng)該很少再聽到韓系車比自主高級(jí)的說法了。

產(chǎn)品力和品牌力方面的差距在不斷縮小，性價(jià)比方面自主車又明顯占優(yōu)，最終呈現(xiàn)出的結(jié)果就是，最近幾年，韓系車的市場份額在持續(xù)萎縮，主流自主車企卻在不斷的刷新著自己的市場紀(jì)錄。

連續(xù)4年交出了年銷超百萬輛的高光數(shù)據(jù)之后，在2017年北京現(xiàn)代的全年銷量重新下滑到了百萬輛以下，到2021年，北京現(xiàn)代的年銷量只剩下36萬余輛，基本上是重新回到了10年前的市場水平。市場不順，整體的營收情況肯定也不會(huì)漂亮。北京現(xiàn)代發(fā)布的財(cái)務(wù)報(bào)告顯示，2021 年北京現(xiàn)代稅后凈虧損 49.95 億元，2020 年凈虧損 62.84 億元。

為了生存，必須求變

市場境遇越來越艱難，北京現(xiàn)代肯定不能坐以待斃，求變其實(shí)是最近幾年北京現(xiàn)代一直在做的事情，而且力度也越來越大。

首先體現(xiàn)在品牌形象的重塑方面。很多人提到北京現(xiàn)代，總會(huì)想當(dāng)然的認(rèn)為這是個(gè)屬于高性價(jià)比的品牌，但從現(xiàn)代起亞集團(tuán)全球的表現(xiàn)看，這不是用高性價(jià)比，降價(jià)可以解釋通的。北京現(xiàn)代公關(guān)部部長李南鴻曾對(duì)北京現(xiàn)代當(dāng)前的品牌形象做過如是解讀，官方定位中，現(xiàn)階段北京現(xiàn)代想要樹立起的是高價(jià)值、高技術(shù)的新形象。

新的形象在產(chǎn)品方面的直接反應(yīng)就是，北京現(xiàn)代也開始走精品路線了。北京現(xiàn)代最近兩三年內(nèi)推出的新車，從菲斯塔開始，到全新領(lǐng)動(dòng)、全新名圖、全新伊蘭特、全新索納塔、全新ix35、第五代途勝L、庫斯途等，在造型和性能方面都能讓人耳目一新。菲斯塔曾有過月售萬輛以上的巔峰時(shí)刻，只不過進(jìn)入2021年之后，這款曾被給予厚望的轎車，市場表現(xiàn)也啞火了。目前新款伊蘭特是北京現(xiàn)代的銷量擔(dān)當(dāng)，去年最后三個(gè)月，伊蘭特的月銷量都突破了萬輛大關(guān)。

其次緊跟時(shí)代潮流，北京現(xiàn)代也在全面擁抱新能源。2020年12月，現(xiàn)代起亞集團(tuán)就推出了電動(dòng)化全球模塊型平臺(tái)E-GMP（Electric-Global Modular Platform），基于該平臺(tái)打造的新車現(xiàn)代IONIQ 5，在韓國預(yù)售僅一個(gè)小時(shí)就收到18,000份訂單，打破了韓國汽車品牌在本土的預(yù)售紀(jì)錄。按照此前現(xiàn)代汽車公布的規(guī)劃，至2030年現(xiàn)代品牌將投放11款純電車型，屆時(shí)，現(xiàn)代汽車的目標(biāo)是在全球年銷電動(dòng)車187 萬輛（包括現(xiàn)代和捷尼賽思兩個(gè)品牌）。

現(xiàn)代首款量產(chǎn)電動(dòng)車IONIQ 5，圖片來源：北京現(xiàn)代

中國是全球最具活力的新能源車市場，對(duì)任何一家車企而言，要實(shí)現(xiàn)既定的全球電動(dòng)車銷量目標(biāo)，中國市場都是重中之重。在北汽股份發(fā)布的雙方股東增資公告中，解釋了此次交易的主要目的，強(qiáng)化北京現(xiàn)代資金運(yùn)轉(zhuǎn)的安全性之外，“更為有效應(yīng)對(duì)后續(xù)面對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化所需的進(jìn)一步投資需要”是最直接的原因。后續(xù)，我們應(yīng)該可以期待下包括IONIQ 5等新車在內(nèi)，更多現(xiàn)代電動(dòng)車的導(dǎo)入了。純電之外，現(xiàn)代汽車也是全球車企中比較早開始布局氫燃料電池領(lǐng)域的企業(yè)。在中國市場上，現(xiàn)代汽車是首個(gè)將氫能核心業(yè)務(wù)落地在中國的海外汽車廠商，并在廣州投建了中國首個(gè)大型氫燃料電池系統(tǒng)生產(chǎn)專用工廠——“HTWO廣州”，新工廠預(yù)計(jì)2022年下半年正式竣工。按照北京現(xiàn)代此前的規(guī)劃，至2025年北京現(xiàn)代旗下的新能源產(chǎn)品陣容（包括混動(dòng)、插混、電動(dòng)和氫能源）將擴(kuò)大到38款。

中國版氫燃料電池車NEXO，圖片來源：北京現(xiàn)代

在不少外資品牌都在謀求進(jìn)一步控股在華合資公司的大背景下，北京現(xiàn)代股東雙方此次對(duì)等比例的增資可謂是一股行業(yè)清流。不改變合資股比的增資，說明中外股東都有進(jìn)一步加深合作的想法，同時(shí)對(duì)合資公司的后續(xù)發(fā)展也都充滿信心。

對(duì)當(dāng)前正處于困難時(shí)期的北京現(xiàn)代而言，股東雙方的支持是完成企業(yè)轉(zhuǎn)型的大前提，有了60億的新投入，北京現(xiàn)代是時(shí)候加速進(jìn)入下一個(gè)發(fā)展階段了。